【核心提要】 日系车企在中国产销量大幅下滑，生产规模已跌至2008年以来的最低水平。 燃油车市场萎缩、新能源补贴削减及国产新势力崛起，导致本田、日产等品牌在华竞争力受损。 为寻求突破，日系厂商正通过提升生产效率、建立战略合作以及将中国工厂转型为全球出口基地来应对挑战。 【正文报道】 近期数据显示，日本汽车在中国市场的产量正面临剧烈下滑。根据相关数据统计，2024年4月至9月期间，在华日系车企的累计产量仅为102.579辆，同比下降32%。与产量的巅峰期（2020年）相比，这一数字大幅缩减了63%。由于燃油汽车需求萎缩，本田（Honda）等品牌的生产规模受到严重冲击，其中本田的产量减少约九成。 具体来看，丰田（Toyota）、日产（Nissan）等四家在华设有生产基地的企业，其产量已降至2008年以来的最低水平。与2020年同期约280万辆的峰值相比，短短六年内减少了近180万辆。其中，本田的产出最为惨淡，仅为13.1716万辆，较2020年峰值下降约90%。日产产量为16.3192万辆，较峰值缩减80%；丰田则减少了约23%（降至66.3079万辆）；马自达虽然在同期有所增长，但与2020年相比仍下降了52%。 这种产量的下滑直接反映在销售端。受经济周期影响、新能源汽车（NEV）购车补贴削减以及中东局势导致的原油价格上涨等多重因素叠加，1至9月中国新车市场整体销量同比下降22%。由于日系品牌的核心产品仍以包括混合动力车（HV）在内的燃油车为主，因此深受冲击。例如，本田的销售量同期下降48%，而日产因主力车型“轩逸”表现低迷，销量下滑达46%。而在竞争激烈的电动汽车领域，日系品牌尚未展现出足够的竞争力：本田的EV销量仅为2991辆；日产推出的EV轿车“N7”虽然初期有一定热度，但由于中国市场新车型更迭极快，其“新车效应”难以持续。 除了生产端的压力，供应链端也感受到了寒意。随着需求萎缩，部分进入中国的日本零部件供应商开始收缩业务。例如，小糸制作所（Koito Manufacturing）于10月宣布将清算其在中国生产汽车灯的子公司。尽管一些企业试图转向服务本地厂商，但面临着极其激烈的价格竞争。据美国调查机构Mobility Global预测，到2030年，这四家日系车企在中国的产量可能再下降47%，降至160万辆左右。 面对严峻的形势，日系车企正寻求战略转型。尽管中国市场由于其庞大的规模和领先的自动驾驶及电动化技术地位，依然是重要的核心市场，但品牌必须寻找新的生存之道。目前，这些企业正致力于提升生产体系的高效化，并试图将中国工厂转变为面向全球市场的出口基地。 例如，丰田已与广州汽车集团、中国第一汽车集团等大型国企达成战略合作框架协议，旨在重组合资企业以推进电动化和智能化进程。日产则计划扩大从中国向墨西哥、中南美洲及东南亚的出口；马自达也计划在欧洲和澳大利亚等全球市场推出在中国生产的电动车型。与此同时，随着中国政府加强对海外业务的监管与规范，并致力于提升国产汽车的品牌形象，日系车企正被迫在快速变革的中国市场进行根本性的战略调整。 背景链接： 2024年1-9月中国新车销量数据统计 日本汽车制造商全球产量变动报告（2023-2024） 小编观点： 日系汽车在中国的“阵痛期”本质上是传统燃油动力链向新能源生态转型过程中的结构性调整。随着比亚迪等本土品牌在技术迭代和成本控制上的优势凸显，日系车企若不能迅速完成从“制造中心”到“智能化/电动化研发与高效生产基地”的跨越，其在中国市场的地位将持续萎缩。目前他们选择通过建立全球出口渠道来对冲国内市场压力，是符合逻辑的避险策略。
【核心提要】
【正文报道】
近期数据显示，日本汽车在中国市场的产量正面临剧烈下滑。根据相关数据统计，2024年4月至9月期间，在华日系车企的累计产量仅为102.579辆，同比下降32%。与产量的巅峰期（2020年）相比，这一数字大幅缩减了63%。由于燃油汽车需求萎缩，本田（Honda）等品牌的生产规模受到严重冲击，其中本田的产量减少约九成。
具体来看，丰田（Toyota）、日产（Nissan）等四家在华设有生产基地的企业，其产量已降至2008年以来的最低水平。与2020年同期约280万辆的峰值相比，短短六年内减少了近180万辆。其中，本田的产出最为惨淡，仅为13.1716万辆，较2020年峰值下降约90%。日产产量为16.3192万辆，较峰值缩减80%；丰田则减少了约23%（降至66.3079万辆）；马自达虽然在同期有所增长，但与2020年相比仍下降了52%。
这种产量的下滑直接反映在销售端。受经济周期影响、新能源汽车（NEV）购车补贴削减以及中东局势导致的原油价格上涨等多重因素叠加，1至9月中国新车市场整体销量同比下降22%。由于日系品牌的核心产品仍以包括混合动力车（HV）在内的燃油车为主，因此深受冲击。例如，本田的销售量同期下降48%，而日产因主力车型“轩逸”表现低迷，销量下滑达46%。而在竞争激烈的电动汽车领域，日系品牌尚未展现出足够的竞争力：本田的EV销量仅为2991辆；日产推出的EV轿车“N7”虽然初期有一定热度，但由于中国市场新车型更迭极快，其“新车效应”难以持续。
除了生产端的压力，供应链端也感受到了寒意。随着需求萎缩，部分进入中国的日本零部件供应商开始收缩业务。例如，小糸制作所（Koito Manufacturing）于10月宣布将清算其在中国生产汽车灯的子公司。尽管一些企业试图转向服务本地厂商，但面临着极其激烈的价格竞争。据美国调查机构Mobility Global预测，到2030年，这四家日系车企在中国的产量可能再下降47%，降至160万辆左右。
面对严峻的形势，日系车企正寻求战略转型。尽管中国市场由于其庞大的规模和领先的自动驾驶及电动化技术地位，依然是重要的核心市场，但品牌必须寻找新的生存之道。目前，这些企业正致力于提升生产体系的高效化，并试图将中国工厂转变为面向全球市场的出口基地。
例如，丰田已与广州汽车集团、中国第一汽车集团等大型国企达成战略合作框架协议，旨在重组合资企业以推进电动化和智能化进程。日产则计划扩大从中国向墨西哥、中南美洲及东南亚的出口；马自达也计划在欧洲和澳大利亚等全球市场推出在中国生产的电动车型。与此同时，随着中国政府加强对海外业务的监管与规范，并致力于提升国产汽车的品牌形象，日系车企正被迫在快速变革的中国市场进行根本性的战略调整。
背景链接：
小编观点：
日系汽车在中国的“阵痛期”本质上是传统燃油动力链向新能源生态转型过程中的结构性调整。随着比亚迪等本土品牌在技术迭代和成本控制上的优势凸显，日系车企若不能迅速完成从“制造中心”到“智能化/电动化研发与高效生产基地”的跨越，其在中国市场的地位将持续萎缩。目前他们选择通过建立全球出口渠道来对冲国内市场压力，是符合逻辑的避险策略。