摘要：今年年初，中国汽车流通协会接连发布《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》和《2025~2026年度中国汽车流通行业发展报告》就曾指出，2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.而今，多年过去，信仰崩塌只在一瞬间，2026年上半年，全行业授权经销商关停1800家，加上2025年退网的4961家，过去五年近1.5万家4S店从地图上抹掉，平均每天13家永久熄灯。
广汇汽车，曾经近700家店、千亿市值的“4S店之王”，2024年退市，2026年3月业务全面终止，网点几乎清零；庞大千店帝国，2019年重整，2023年退市；宝利德，华东豪华车民营龙头，56家关联公司破产清算，实控人涉嫌诈骗被刑拘。

2025年我国汽车销量达3440万辆，同比增长9.4%，产销规模连续多年位居全球第一。
但这一年，整个产业链的利润快速下滑，亦是我们肉眼可见的。除了少数几家前端供应商能将利润最大化，几乎所有身在汽车产业里的人，都在抱怨，生存压力之大前所未有。
最典型的是，围绕各大汽车经销商集团爆雷、停摆，关门转并的信息，时不时就出现在了舆论最前沿。“卖得越多，亏得越多”的埋怨声此起彼伏。
今年年初，中国汽车流通协会接连发布《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》和《2025~2026年度中国汽车流通行业发展报告》就曾指出，2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，55.7%陷入亏损，亏损比例较上一年同期的41.7%有所扩大。
而随着时间推移，眼看上半年车市有了近20%的零售下滑，无论大小经销商的生存现状，均可以用“悲惨”二字去形容。迫于经营压力，门店关门停运都是小事，中国整个汽车经营生态，如果陷入不可持续性发展的困境，“卖车”将是一项需要从头推倒重建的巨大挑战。

当下，我们很清楚，汽车经销体系正经历4S网络连续两年负增长、亏损面过半的深度调整期。在这个环境中，行业需要回答，汽车终端价格体系为何持续失守，传统经销网络为何会不断失血，毫无自救之力？随着新能源产业深入发展，往后又该朝哪个方向？
01
把过去赚的都吐了出来
今年，汽车行业很热闹，半年时间用500款以上的新车攻势炸场。但车市的萧条却实打实地击中了大多数经销商，用“摇篮在地狱上方摇晃”去形容，比任何一份行业白皮书都来得精准。
抱着国内销量下滑20%、行业利润低到比不上银行定期回报的真实数据，去对比着经销商们的生存现状，在各地汽车城，一排排传统4S店像被抽干血的躯壳，勉强活下来是在硬撑，活不下去的早早就改换门庭，投入新能源品牌的怀抱。
可回看10年前，那时候投资人拎着几千万现金堵在主机厂销售公司门口，求一个合资品牌授权，“开4S店就是印钞机”是那代汽车人共同的信仰。
在我的经历中，亲眼看到有些弱势的经销集团为了开一家一汽奥迪的4S店，就必须在相应城市开上一家红馆，或是一汽海马的门店，一正一负间只要还能赚钱，咬着牙也就上了。
而今，多年过去，信仰崩塌只在一瞬间，2026年上半年，全行业授权经销商关停1800家，加上2025年退网的4961家，过去五年近1.5万家4S店从地图上抹掉，平均每天13家永久熄灯。
显然，这并不是调整，而是4S店集体退场的前兆。
燃油车时代的盈利公式很简单：新车薄利走量→厂端返利补差→售后维保吃厚利→金融保险再捞一层。这套算术跑了二十年。熟悉这套算法的人，可以借着几家热销品牌的门店，一举将手中所有亏本经营的弱势品牌门店就这么养着，顺便赚得盆满钵满。
早几年，在初代新势力搞出个直营模式，把定价权收走了。尽管直营和代理模式把“进销差价”这个概念本身删掉了。传统授权店还得按批售价把车吃进来，库存系数是自己的，降价是被迫的，返利是画饼的，但就市场走势向好，用过去赚的钱撑着走几年也不是不行。
可谁能想到，所谓的市场深度调整是将整个产业掀个底朝天，重新来一遍。
上海中环附近，曾有那么两家抱着“小而美”活法的斯巴鲁和马自达门店，互相依偎着，每个月卖着个小几十辆车，赚着些碎银子。

就这样，在生存压力的冲击下，展台年租金70万也接连承担不了，无奈，一个选择挪窝，一个则彻底关门歇业。接替他们的却是打折卖反季服装的快闪店。而今，正式接下这个位置的将是深蓝汽车。
但即便经销商之间的流转堪比跑马灯，一个接一个，不知疲倦，说到底，还是这个行业根本维持不住一家门店持续性造血的能力。
甚至，厂商关系这层窗户纸，2026年彻底捅破。上半年那桩“经销商把厂家领导打进医院”的传闻虽被辟谣，但没人笑得出来。能动手的还在忍，忍不了的早就摘牌退场了。
更严峻的问题还有，当售前的日子越来越难过，经过这两年的市场透支，传统4S售后业务早就不如过去那么能靠着4S的伎俩给整个门店的盈利兜底。随着新能源车的保有量越来越大，传统燃油车越来越多地走进报废厂，这个趋势几乎是不可逆的。
2026年年中，乘联会把全年销量预测从“下滑1%”砍到“下滑11%”，崔东树说这是“历史罕见的大幅修正”。可放眼当下，当终端零售的裂缝正在扩大，谁又能简简单单用两句将经销商的命运改写，未来的它们将何去何从？亟须一个明确的答案。
02
黯然离场，出路何在
有人曾说，市场环境不好，只是让那些经销商将过去赚得那些快钱，吐了点出来，伤筋动骨，纯属咎由自取。
广汇汽车，曾经近700家店、千亿市值的“4S店之王”，2024年退市，2026年3月业务全面终止，网点几乎清零；庞大千店帝国，2019年重整，2023年退市；宝利德，华东豪华车民营龙头，56家关联公司破产清算，实控人涉嫌诈骗被刑拘。通源集团140多家网点自2025年8月起交付停滞；河南东安控股一夜搬空，旗下保时捷门店停摆，面对车主维权，就连保时捷中国首席执行官潘励驰（Alexander Pollich）急忙出面给出承诺。
无独有偶，看似是保时捷主动收缩战略，‌2026 年上半年明确终止江苏淮安、广西南宁（兴宁店）、安徽芜湖（转售后）、山东济宁（取消独立授权并入淄博）等销售授权，事实上，中国车市这套沿用了近30年的4S店生态已经到了生命末期。
哪怕被人点出，这套旧模式中，暴毙的经销商都是因为触碰到了雷区：拿地、建店、吃库存、赌返利、再抵押再扩张。当新车毛利转负、库存即负债、售后被纯电保养频次砍掉三分之二，杠杆立刻反噬。
而那些陷入困境的幸存者也是自做自受。
当主机厂决定，月初下任务，月底完成率不达标时，返利归零、下月配车砍半、年终评优出局。于是它们选择，为拿那点可怜的季度返利，把车低于进价两万三万往外推。卖得越多，亏得越狠；不卖，资金链先断。车子停在仓库，每天都在吞噬利息、场地费、折旧费，乃至活下去的希望。
可不管怎样，现实的悲凉不会因为任何一时的错误选择，而选择放过任何一个人。

经历这番变化，有人转身拥抱新能源产业。中升、永达均转舵驶进头部新势力的怀抱，但谁敢说拿到新能源授权就是救命稻草？
直营主导定价，授权店赚交付佣金，单店毛利薄过纸片；厂家考核NPS、交付时效、线索转化，比燃油车时代更细更狠。一番操作下，这些筛选后的幸存者，真的能代表经销商体系的未来发展方向吗？
更多中小投资人卡在中间。退燃油品牌，十几年客户资产清零，摘牌清算耗两三年；转新能源，几百万改装展厅，厂家明年说不定改直营收权，前期投入何时能收回来，又成了“谜”。
这一切的一切放在2026年的今天，均在诉说着同一个故事：薄利时代结束，负利时代到来。经销商不是不会算账，是被锁在旧账本里算不出活路。
那未来的路究竟怎么走？
流通协会给出的终局定义很清楚——综合出行服务商。
把链路串起来：新车销售（获客入口）→ 交付（体验）→ 充电/换电/储能（频次生意）→ 三电+常规维保（高毛利）→ 保险续保/延保（金融黏性）→ 二手车置换/零售/出口（资产周转）→ 报废回收（合规闭环）。
用户不是“买完车就失联的订单”，是可反复变现的资产。百得利集团推行"‌管家式服务‌"与‌数字化运营‌相结合的策略，成功将一次性交易客户转化为长期生态用户，和谐汽车把国内收车整备+海外出口做成第二曲线，都是这个逻辑。再往外一层，对于出海的扩张，国内新车越卖越亏，东南亚、中东、独联体对中国新能源二手车和售后件的需求是溢价市场，和谐、永达已经在跑。
只可惜，这样做的结果如何，谁都不知道。
当新旧时代开始切割，能真正活下去的，是那些敢把新车毛利当沉没成本、敢把售后当成主业、敢把用户当资产而不是订单的人。或许，2026不是经销商的末日，而是“差价贩子”的末日。死掉的不是“汽车经销商”这四个字，死掉的是“压库-返利-差价”那套用了三十年的旧制度。
责编：杨晶编辑：王越
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：曹佳东，36氪经授权发布。