AI摘要：7月1日，高市早苗访问印度，跟莫迪秀了一番恩爱，哥哥妹妹打得火热。2024年11月5日傍晚，印度高铁施工现场发生事故，三死一伤。2013年11月，印方邀请中国铁路技术小组前往新德里进行调研。
7月1日，高市早苗访问印度，跟莫迪秀了一番恩爱，哥哥妹妹打得火热。
双方在《联合声明》中表示将进行多领域合作，日本承诺未来向印度投资10万亿日元。
但实际上都是政治秀，因为几乎没有具体项目，唯一新项目就是那个“牛粪汽车”。
而日本政坛和产业界关心的是那个“旗舰项目”--孟买—艾哈迈达巴德高铁。
该项目是安倍晋三的经济与外交双重遗产，也是自民党想要露脸的一个国际大项目。但却偏偏遇上了印度，一个要有多不靠谱，就有多不靠谱的国家。
7月15日，日本自民党政要、前法务大臣牧原秀树在X上公开痛斥印度反复无常，毫无诚信，“即使答应了也会立刻反悔”。
牧原称，自己是印度高铁项目的参与者，亲眼见识过印度人在国际谈判中的恶劣行径。
他直接批评印度铁道部长尤其糟糕，高铁项目停滞的责任完全在印方。他还痛心地承认，“日印高铁已经彻底失败了”。
这是日本自民党内部首次有人承认高铁项目失败。
牧原秀树对印度破口大骂，是日本人多年积怨的爆发。
此事起因是《东洋经济》近期刊登了一篇日本驻印铁路工程师对日印高铁项目的爆料文章。
文中说，自立项以来，印度除了征地缓慢以外，还多次翻脸不认账。
当初双方谈好了印度要全套引进日本新干线技术，包括列车车厢和信号系统。但印度很快就以“价格太高”为由拒绝接受日本列车（E5），声称要使用印度国产列车。
日本让步了，然而辛格专员却把订单外包给了一家只有韩国技术背景、毫无经验的企业手中。
日本忍了，只要能守住采用日本信号系统（DS-ATC）这条底线，日本就还能接受。
因为信号系统是高铁“神经中枢”，印度首条高铁一旦采用DS-ATC，就意味着印度未来所有高铁都必须采用这一系统。
有能力高铁出海的国家都是如此，一旦“套牢”，除非对方停运或不再建设高铁。否则，这个市场几乎不可动摇。
安倍晋三就是这么设想的，而且还是一箭多雕：
一、为印度提供1万亿日元（按当时汇率约合140亿美元）贷款，利息0.1%（国际利率是1%以上），50年还清，还附加15年宽限期。
这种赔钱拿合同的方式可以将所有竞争对手挤在门外。
二、通过高铁合作，结成“日印同盟”，配合美国的印太战略，围堵中国。
三、通过该项目的示范作用，压缩中国高铁的海外业务空间。
四、独占印度未来的高铁建设市场。
这一切的前提是高铁要按时修建完成，并按照约定的条件开通高铁。
日本认为只要高铁一开工，印度就会进行到底。因为印度非常需要高铁，更何况下血本的是日本，印度没有理由摆烂。
而印度认为，只要日本资金开始拨付，2000名工程师开始前往印度，那么，日本就无法放弃项目。
日本只能被印度牵着鼻子走，到最后日本还得将核心技术送给印度，让高铁项目得以完成。
双方各怀鬼胎，就注定会得到一个怪胎。
印度人的表现出乎了日本人的预料。它真的不急，该印度负责的工作，印度人就在那摆烂，不止是征地问题。
2024年11月5日傍晚，印度高铁施工现场发生事故，三死一伤。
据《印度快报》报道，事故地点在古吉拉特邦阿南德区马希河附近的一个村子，由日本技术人员指导施工，事故起因是用于打井基的钢筋混凝土块临时结构倒塌。
印度对日本提出了索赔要求。
日本《读卖新闻》认为具体施工的是印度人，是他们操作不规范导致事故发生，与日本技术人员无关。
这是日印就高铁项目首次爆发公开争吵。
日本“东洋经济”当时就评论称，当项目收益远远不及预期时，经营风险就会大幅增加……工程耗时漫长，成本不断增加，这将是一个深不可测的亏损黑洞。
事故发生时，石破茂刚刚上台一个月。
这些年来，孟买—艾哈迈达巴德高铁折磨着安倍之后的每一任日本首相，菅义伟、岸田文雄、石破茂、还有后来的高市早苗……
自民党不愿承认自己搞了一个超级愚蠢的失败项目。所以，哪怕高铁项目已变成一具僵尸，也要当它还活着。
到了2025年，石破茂曾经想放弃这个项目。
2025年8月，莫迪老仙跑到了东京。
为了表示自己对高铁项目的重视，莫迪特意到东京车站与在日本接受培训印度研修生见面。
然后与石破茂一起乘坐E5系前往仙台。
访问结束前，莫迪承诺引进日本“E10系”列车。
“E10”最高时速与“E5”相同，都是320公里/小时，但对列车配置进行了升级，提升了安全性。
印度预计采购24列（每列10节车厢），日本同意一部分在印度生产。
稳住石破茂后，高铁项目得以继续。
10月，石破茂内阁垮台，参与谈判的法务大臣牧原秀树也跟着滚蛋了。
高市早苗上台后，莫迪又不认账了，“E10系”列车不想买了。
日本认为印度违背了承诺，那还是采购“E5”吧。
印度说，“E5”你们已经同意取消，改为“E10”。但“E10”是承诺推动采购，而不是承诺采购。
所以，日本自民党这帮人会如此愤怒。
高市早苗访问印度，为了证明旗舰项目还活着，同意“给予印度必要协助”，也就是提供额外援助。
条件是印度声明引进“E10系”。
莫迪哥哥给了妹妹一个面子，同意引进“E10系”。
印度铁道部则宣布，印度首条高铁“孟买～艾哈迈达巴德”将在2027年8月开通，线路从苏拉特至比利莫拉，总长约47公里。
508公里铁路建了9年，现在从中间截取一小段，居然就可以当成印度明年有高铁了。
日本根本没有这种计划，高铁怎么能零敲碎打？
但对印度来说，这是必须的。因为明年是印度独立80周年，8月15日是印度独立日。
47公里高铁也是高铁，而且用的是印度国产列车，到时印度又要举国载歌载舞了。
国产列车？不是说好E10吗？
谁跟你说好的？首条高铁开通，必须用国产列车，至于速度无所谓。
最要命的是，即便是印度将来引进E10，但它不要日本信号系统了。
去年1月，印度就将信号系统进行招标，一家欧洲企业以极低价格中标。但欧洲信号系统又怎么能兼容日本高铁呢？
印度不管，毕竟人家用了一辈子“万国牌”武器都无所谓，还管你高铁信号。
但这突破了日本的底线。所以日本人终于对印度破口大骂，不装了。
回看当年，还好中国没有踩这个坑。
要知道，印度首条高铁原来可不是508公里的“孟买—艾哈迈达巴德”，而是“德里-金奈”，全长1754公里，设计时速300公里。
2013年11月，印方邀请中国铁路技术小组前往新德里进行调研。
2014年11月，印度铁道部派人到北京请中国方面对“德里-金奈”高铁进行可行性研究。
同时，又派人去东京商谈新增的“孟买—艾哈迈达巴德”高铁。
2015年，日本不惜血本抢到了“孟买—艾哈迈达巴德”，得意洋洋。
中国则放弃了“德里-金奈”，可行性研究结论就是不可行。
因此，“孟买—艾哈迈达巴德”就变成了印度首条高铁。
网上传闻说“日本从中国手里抢到了印度首条高铁”，其实，这话对也不对，主要原因是印度做事神出鬼没。
当然，日本成功得到了“钻石四边”高铁计划这张大饼（把新德里、孟买、金奈以及加尔各答连接在一起），并辅之以8条主干线。
当时国际媒体不要吹得太厉害，网上也有人说印度要腾飞了，日本也要大赚特赚了。
然而，这才几年时间，日印旗舰项目就变成了国际级狗血项目。
安倍晋三的“一箭多雕”变成了一只傻雕。
日本和印度是“将遇良才，棋逢对手”，我们就看看，笑而不语就对了。
当然，我们也不能小觑印度，相信在2147年印度就能拥有首条国产高铁，刚好赶上建国200周年，如果那时印度还在的话。
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7月1日，高市早苗访问印度，跟莫迪秀了一番恩爱，哥哥妹妹打得火热。
双方在《联合声明》中表示将进行多领域合作，日本承诺未来向印度投资10万亿日元。
但实际上都是政治秀，因为几乎没有具体项目，唯一新项目就是那个“牛粪汽车”。
而日本政坛和产业界关心的是那个“旗舰项目”--孟买—艾哈迈达巴德高铁。
该项目是安倍晋三的经济与外交双重遗产，也是自民党想要露脸的一个国际大项目。但却偏偏遇上了印度，一个要有多不靠谱，就有多不靠谱的国家。
7月15日，日本自民党政要、前法务大臣牧原秀树在X上公开痛斥印度反复无常，毫无诚信，“即使答应了也会立刻反悔”。
牧原称，自己是印度高铁项目的参与者，亲眼见识过印度人在国际谈判中的恶劣行径。
他直接批评印度铁道部长尤其糟糕，高铁项目停滞的责任完全在印方。他还痛心地承认，“日印高铁已经彻底失败了”。
这是日本自民党内部首次有人承认高铁项目失败。
牧原秀树对印度破口大骂，是日本人多年积怨的爆发。
此事起因是《东洋经济》近期刊登了一篇日本驻印铁路工程师对日印高铁项目的爆料文章。
文中说，自立项以来，印度除了征地缓慢以外，还多次翻脸不认账。
当初双方谈好了印度要全套引进日本新干线技术，包括列车车厢和信号系统。但印度很快就以“价格太高”为由拒绝接受日本列车（E5），声称要使用印度国产列车。
日本让步了，然而辛格专员却把订单外包给了一家只有韩国技术背景、毫无经验的企业手中。
日本忍了，只要能守住采用日本信号系统（DS-ATC）这条底线，日本就还能接受。
因为信号系统是高铁“神经中枢”，印度首条高铁一旦采用DS-ATC，就意味着印度未来所有高铁都必须采用这一系统。
有能力高铁出海的国家都是如此，一旦“套牢”，除非对方停运或不再建设高铁。否则，这个市场几乎不可动摇。
安倍晋三就是这么设想的，而且还是一箭多雕：
一、为印度提供1万亿日元（按当时汇率约合140亿美元）贷款，利息0.1%（国际利率是1%以上），50年还清，还附加15年宽限期。
这种赔钱拿合同的方式可以将所有竞争对手挤在门外。
二、通过高铁合作，结成“日印同盟”，配合美国的印太战略，围堵中国。
三、通过该项目的示范作用，压缩中国高铁的海外业务空间。
四、独占印度未来的高铁建设市场。
这一切的前提是高铁要按时修建完成，并按照约定的条件开通高铁。
日本认为只要高铁一开工，印度就会进行到底。因为印度非常需要高铁，更何况下血本的是日本，印度没有理由摆烂。
而印度认为，只要日本资金开始拨付，2000名工程师开始前往印度，那么，日本就无法放弃项目。
日本只能被印度牵着鼻子走，到最后日本还得将核心技术送给印度，让高铁项目得以完成。
双方各怀鬼胎，就注定会得到一个怪胎。
印度人的表现出乎了日本人的预料。它真的不急，该印度负责的工作，印度人就在那摆烂，不止是征地问题。
2024年11月5日傍晚，印度高铁施工现场发生事故，三死一伤。
据《印度快报》报道，事故地点在古吉拉特邦阿南德区马希河附近的一个村子，由日本技术人员指导施工，事故起因是用于打井基的钢筋混凝土块临时结构倒塌。
印度对日本提出了索赔要求。
日本《读卖新闻》认为具体施工的是印度人，是他们操作不规范导致事故发生，与日本技术人员无关。
这是日印就高铁项目首次爆发公开争吵。
日本“东洋经济”当时就评论称，当项目收益远远不及预期时，经营风险就会大幅增加……工程耗时漫长，成本不断增加，这将是一个深不可测的亏损黑洞。
事故发生时，石破茂刚刚上台一个月。
这些年来，孟买—艾哈迈达巴德高铁折磨着安倍之后的每一任日本首相，菅义伟、岸田文雄、石破茂、还有后来的高市早苗……
自民党不愿承认自己搞了一个超级愚蠢的失败项目。所以，哪怕高铁项目已变成一具僵尸，也要当它还活着。
到了2025年，石破茂曾经想放弃这个项目。
2025年8月，莫迪老仙跑到了东京。
为了表示自己对高铁项目的重视，莫迪特意到东京车站与在日本接受培训印度研修生见面。
然后与石破茂一起乘坐E5系前往仙台。
访问结束前，莫迪承诺引进日本“E10系”列车。
“E10”最高时速与“E5”相同，都是320公里/小时，但对列车配置进行了升级，提升了安全性。
印度预计采购24列（每列10节车厢），日本同意一部分在印度生产。
稳住石破茂后，高铁项目得以继续。
10月，石破茂内阁垮台，参与谈判的法务大臣牧原秀树也跟着滚蛋了。
高市早苗上台后，莫迪又不认账了，“E10系”列车不想买了。
日本认为印度违背了承诺，那还是采购“E5”吧。
印度说，“E5”你们已经同意取消，改为“E10”。但“E10”是承诺推动采购，而不是承诺采购。
所以，日本自民党这帮人会如此愤怒。
高市早苗访问印度，为了证明旗舰项目还活着，同意“给予印度必要协助”，也就是提供额外援助。
条件是印度声明引进“E10系”。
莫迪哥哥给了妹妹一个面子，同意引进“E10系”。
印度铁道部则宣布，印度首条高铁“孟买～艾哈迈达巴德”将在2027年8月开通，线路从苏拉特至比利莫拉，总长约47公里。
508公里铁路建了9年，现在从中间截取一小段，居然就可以当成印度明年有高铁了。
日本根本没有这种计划，高铁怎么能零敲碎打？
但对印度来说，这是必须的。因为明年是印度独立80周年，8月15日是印度独立日。
47公里高铁也是高铁，而且用的是印度国产列车，到时印度又要举国载歌载舞了。
国产列车？不是说好E10吗？
谁跟你说好的？首条高铁开通，必须用国产列车，至于速度无所谓。
最要命的是，即便是印度将来引进E10，但它不要日本信号系统了。
去年1月，印度就将信号系统进行招标，一家欧洲企业以极低价格中标。但欧洲信号系统又怎么能兼容日本高铁呢？
印度不管，毕竟人家用了一辈子“万国牌”武器都无所谓，还管你高铁信号。
但这突破了日本的底线。所以日本人终于对印度破口大骂，不装了。
回看当年，还好中国没有踩这个坑。
要知道，印度首条高铁原来可不是508公里的“孟买—艾哈迈达巴德”，而是“德里-金奈”，全长1754公里，设计时速300公里。
2013年11月，印方邀请中国铁路技术小组前往新德里进行调研。
2014年11月，印度铁道部派人到北京请中国方面对“德里-金奈”高铁进行可行性研究。
同时，又派人去东京商谈新增的“孟买—艾哈迈达巴德”高铁。
2015年，日本不惜血本抢到了“孟买—艾哈迈达巴德”，得意洋洋。
中国则放弃了“德里-金奈”，可行性研究结论就是不可行。
因此，“孟买—艾哈迈达巴德”就变成了印度首条高铁。
网上传闻说“日本从中国手里抢到了印度首条高铁”，其实，这话对也不对，主要原因是印度做事神出鬼没。
当然，日本成功得到了“钻石四边”高铁计划这张大饼（把新德里、孟买、金奈以及加尔各答连接在一起），并辅之以8条主干线。
当时国际媒体不要吹得太厉害，网上也有人说印度要腾飞了，日本也要大赚特赚了。
然而，这才几年时间，日印旗舰项目就变成了国际级狗血项目。
安倍晋三的“一箭多雕”变成了一只傻雕。
日本和印度是“将遇良才，棋逢对手”，我们就看看，笑而不语就对了。
当然，我们也不能小觑印度，相信在2147年印度就能拥有首条国产高铁，刚好赶上建国200周年，如果那时印度还在的话。