摘要：2025 年底，当绝大多数 eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司还在为 “载人飞行” 这一基本命题挣扎时，时的科技创始人黄雍威坐着自己研发的 E20 eVTOL 在横店机场飞了一圈。国家发改委低空经济司的成立，以及连续三年的两会定调，表明中央与地方对低空出行的高度重视。在黄雍威的规划中，E20 规模化部署后，每座每公里成本可降至 3–4 元，与出租车持平。
2025 年底，当绝大多数 eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司还在为 “载人飞行” 这一基本命题挣扎时，时的科技创始人黄雍威坐着自己研发的 E20 eVTOL 在横店机场飞了一圈。这不是一次普通的试飞——在此之前，全球没有任何一架吨级 eVTOL 实现过载多人试飞。黄雍威用行动验证了中国吨级 eVTOL 从 “能飞” 到 “能载多人” 的关键一跃。
“一架 5 座的载人 eVTOL，必须真的能载 5 人。” 黄雍威说。这句听起来近乎常识的话，在他看来，恰恰是决定低空出行商业模式能否成立的生死线。“让飞机离地并不难，难的是让它在商用时不 ‘打折’。如果一架标称 5 座的载人飞机，最终只能妥协载 1 到 2 人，它在商业上就是失败的。”
低空经济当下炙手可热，但黄雍威认为行业存在两大认知偏差。
首先是 “管飞不管载”。现在很多创业公司停留在 “能飞即可” 的工程阶段，沉浸于 “飞起来” 的兴奋，却忽略了载人 eVTOL 商业飞行的本质——不仅要飞得起来，更要载得满、飞得稳、能赚钱。在地面交通中，一辆 5 座汽车多坐一个人、多装两件行李，对整车能耗和行驶表现的影响微乎其微。但当交通工具从地面进入空中，物理约束就会发生根本性的变化，在空中飞行的飞行器必须持续用能量对抗重力。
在空中，每一克重量，都需要被真实 “托举”。一架 5 座 eVTOL，仅电池重量就可能超过 600 公斤——飞行中的每一秒，它都在为自身重量付出能量成本。这也意味着，如果在机身减重或气动效率上做不到极致，为了保证航程与安全，唯一的妥协手段就是降低实际载人量。乘客数量（有效载荷）直接决定单机盈利能力，是载人 eVTOL 的利润边界，妥协意味着商业模式坍塌。如果一架 5 座飞机无法满载，其单座分摊成本将成倍飙升，意味着票价无法下降。
其次，黄雍威发现很多人把 eVTOL 当作 “放大版无人机”，认为只要飞控更智能、算法更复杂，就能 “堆” 出安全。“我不赞同这个说法，我认为载人 eVTOL 的本质是电动化的小型客机。” 他解释道，这一差异首先体现在安全性上：航空级安全体系远非消费级无人机通过算法叠加就能实现。航空安全从来不是代码的游戏，而是一整套从整机、系统、到设备的体系化冗余设计，是适航规章中数以千计的条款，也是每一次起落背后经过验证的物理确定性。
在黄雍威看来，厘清这些认知偏差，不仅是技术讨论，更是行业能否健康走下去的前提。载人 eVTOL 不是极客玩具，它必须回归最基础的命题：能安全、经济地把人从一个地方运到另一个地方。在他的规划中，E20 在进入商业化运营后，在满载 5 人情况下，每人每公里成本可以降至 3-4 元，与一线城市出租车水平相当。而实现这一点的前提，是在物理层面解决两个最基础、也最困难的问题：重量与安全。
黄雍威在空客及澳洲民航公司二十余年的经历，塑造了他对航空工程的 “第一性认知”。2021 年创立时的科技时，他选择回到最根本的起点：不借用无人机或汽车的思维，而是严格遵循造飞机的第一性原理，从头开始正向设计一架能载人、能商用的 eVTOL。
这不是改良，而是一次从图纸到起飞的、完整的航空工程实践。
以克为单位的战争，决定商业化生死
黄雍威对 eVTOL 载荷 “零妥协” 的态度，源自他二十余年的航空工程积淀。在空客中国担任总工程师期间，他深入参与 A350 等全球最先进宽体客机的研发和集成，深知每一克重量背后隐藏的系统代价与安全份量。
创立时的科技之初，带着系统工程的视角，他审视了所有技术路径：他放弃了结构简单但航程有限的多旋翼，也未选择在平飞时仍需背负沉重升力结构的复合翼方案，而是果断切入壁垒最高、但也最具长期商业价值的构型——倾转旋翼。在他眼中，这是真正融合直升机垂直起降与固定翼高效巡航、实打实做到 “载 5 人、飞 200 公里” 且兼具经济性的唯一现实路径。他宁可在研发阶段 “多掉几层皮”，也绝不在产品的商业化价值上做丝毫妥协。
2023 年，时的科技推出国内首架倾转旋翼载人 eVTOL——E20。整机采用全碳纤维复合材料，空重仅 2.15 吨，比同级机型轻了数百公斤，其重量仅与一辆 SUV 汽车相当。机翼装配六套独立动力系统，使其最高巡航速度可达 320 公里/小时。未来，从上海虹桥到苏州金鸡湖，这段地面常需两小时的行程，E20 仅需约 15 分钟即可抵达。
E20 eVTOL 倾转过渡飞行实拍
在时的科技，减重从来不是一个后补的功课，而是一场以 “克” 为刻度、贯穿研发始终的量化战争。
航空业有一条残酷的铁律：飞机每增加一公斤重量，往往就需要数公斤的动力与结构强度来抵消。黄雍威指出，如果不严控设计，飞机就会陷入重量叠加的恶性循环。为确保 5 座满载的商业可行性，时的科技对每一个设计环节都进行了系统性审视。这种以 “轻” 取胜的工程思维，被提炼为一套清晰的系统性精简方法论，逻辑环环相扣地分为三步：
在这套系统性方法论的指导下，时的科技在每一个细节上精益求精，将每一克的减重都直指下游运营客户的利润空间：最典型的是旋翼桨叶设计。团队曾耗时数月攻关，目标仅仅是将每片桨叶再减重 200 克——不到一小瓶矿泉水的重量。但在每分钟数千转的极限工况下，这 200 克产生的离心力会被几何级放大，若不削减，将迫使电机轴承加固、机壳强化、支撑结构加重，最终导致整机增重达数十公斤之多。正是对这 “200 克” 的偏执，才避免了后续成倍的重量代价。
“你很难想象，一架两吨多重的 eVTOL 内部，那些盘根错节的航空线束和连接器，总重超过 100 公斤——接近两位成年人的体重，却只是 ‘沉默的负担’，不提供任何动力。” 黄雍威这样比喻。在他看来，每一克 “死重” 都是对能量的浪费。也正因如此，时的科技将减重视为研发设计的生命线：这场与重量博弈的工程，本质上是在为整机有效载荷与终端利润空间的寸土必争。
他们甚至将 “克克计较” 的精神延伸至最小的连接插座。与传统大飞机为应对零下 50℃ 极寒而设计的厚重航空连接器不同， eVTOL 巡航在仅数百米的低空，温差相对温和。时的科技在这点上没有直接沿用 “过犹不及” 的民航标准，而是与供应商展开多轮磨合，共同定制出一种介于汽车与航空之间的专用连接器——只保留必要的可靠性，剔除在低空环境中无意义的材料冗余。最终，在几十个接头上，就省下了几百克重量。这看似微薄，却正是从每一个细节中 “抠” 出来的重量，汇聚成了整体续航的提升。
这种对重量 “克克计较” 的执着，本质上是在为未来的商业化铺平道路。黄雍威深知，低空经济的商业闭环必须构建在极致的运营效率之上——更轻的机身意味着更低的能耗、更长的航程与更可控的成本。
他以行业对标为例：同样采用倾转旋翼构型，美国 Joby 的 eVTOL 售价高达五六百万美元，而时的科技依托中国高效成熟的供应链体系，再叠加这种从结构到接插件、从克到克 “抠” 出来的减重成果，最终可将整机售价控制在约一两百万美元量级。这不仅是技术能力的体现，更是对商业化落地 “经济性” 这一核心命题的务实回答——让 eVTOL 飞行器不仅 “飞起来”，更要 “飞得起”。
这意味着，当 E20 最终获得适航认证并投入航线时，它不只是一架能飞的飞机，更是一款能在景区游览、摆渡、城际通勤等场景中实现可持续运营的商用工具。凭借更优的载重能力和更远的航程，它在同级 eVTOL 中能搭载更多、飞得更远，而这背后的竞争优势，正是源于与供应链的深度协同研发，以及贯穿每个细节的、近乎执念的重量控制。
这种深入到每一克、每一个接插件的设计哲学，不仅塑造了 E20 轻盈可靠的物理形态，也为时的科技建立了长期技术护城河。相比单纯解决 “能飞” 的问题，时的科技已在探索：如何让每一趟飞行，都释放出最大商业价值，都具备可持续的经济回报。然而，所有的商业价值与经济回报，都必须建立在一个不可逾越的前提之上：安全。
造好 eVTOL 要会造飞机，载人的 eVTOL 要能载人
黄雍威向我们强调了一个关键认知：在航空安全领域，高度从来不只是数字——人从 3 米高处坠落就会骨折，而从 12 米摔下，几乎没有生存几率。这种对天空的敬畏，源自他二十多年的大飞机工程经验。这也决定了时的科技对载人 eVTOL 的定义：它不是高级玩具，而是必须遵循民航大客机标准、敢于真实载人的商业航空器。在承载生命这件事上，安全没有 “差不多” 可言。
黄雍威乘坐自己研发的 E20 eVTOL 参与试飞
目前，民航局对载人 eVTOL 与民航大飞机提出了一致的安全要求：整机安全性需达到 10⁻⁷（即 1000 万飞行小时最多发生 1 次灾难级事故）。在商业逻辑中，这一安全标准直接决定了载人 eVTOL 商业化后的盈利空间。如果飞行器的安全性只能达到 10⁻⁵ 或 10⁻⁶，未来将极大受限于运营范围，根本无法在人口密集的城市上空开展运营，商业潜力将从一开始就被限制。
也正是在这一前提下，为了真正实现 10⁻⁷ 的整机安全性，时的科技并没有沿用现成技术路径，而是从整机、到系统、到设备，重新搭建一套面向航空级安全的工程体系。相比一些仍在验证 “能否飞起来” 的项目，这种从一开始就对标适航标准的路径，意味着更高的技术门槛，也意味着一旦打通，更接近真实商业运营。
电池系统：打破车规级通用上限，定制航空级安全标准
与汽车不同， eVTOL 的动力系统必须在追求极高性能的同时，内置应对极端故障的 “保命” 能力。汽车电池的放电倍率通常在 0.3C - 1C，而 eVTOL 在垂直起降时需以超过 4C 的倍率爆发推力。真正的生死考验在于 “单发失效”：若六台电机中有一台突发停转，剩余系统须在毫秒内补足动力，电池瞬时放电倍率会飙升至 8C - 9C——直逼电化学体系的物理极限。
面对这种极端考验，时的科技没有妥协于现成的车规级方案，而是与供应商深入电芯底层重新定制：
这种追求根植于航空业最基本的信念：故障必会发生。设计的核心目标不是幻想杜绝故障，而是确保任何单一故障都不会演变为系统性灾难。这种不依赖现成部件、将安全防线推至物理极限的底层定制能力，构筑了时的科技在动力系统上的第一道核心壁垒。
电机系统：打破通用动力天花板
电池之外，电机同样面临彻底的 “重构”。 eVTOL 不需要汽车电机追求的两万转超高转速，而必须在低于 1000 转速下爆发出巨大扭矩，以直接驱动直径数米的旋翼。面对这套完全不同的动力逻辑，为了不被通用的动力方案锁死性能上限，时的科技联合供应商，从 0-1 正向研发了一款推重比突破 5 kW/kg 的专属航空电机，性能达到顶尖车用电机的约五倍。
但这款电机真正的核心优势，不仅在于参数的突破，更在于其 “深度物理集成” 的能力。时的科技将电机本体、电控模块与热管理系统彻底融合进同一壳体。这种化繁为简的集成设计，直接砍掉了几十公斤的线缆和接插件，从根本上杜绝了连接器松动、接触不良或接口腐蚀的致命风险。同时，所有高热量、高干扰的部件被统一封装在专属的冷却与屏蔽环境中，带来了更可控的散热与极强的电磁兼容性。
这种高度集成的设计哲学，源自航空级的安全铁律：真正的可靠，来自于系统的简约与整体性。底层集成的能力远比简单的部件拼凑困难得多，它不仅是在为每一趟飞行做加法，更直接决定了系统极高的物理可靠性，构筑了时的科技在动力系统上的另一道隐形壁垒。
飞控系统：摒弃算力堆叠，以 “3 + 1” 异构飞控保障安全
在对安全的追求上，飞控系统是最为关键的一道防线。时的科技没有停留在常规的冗余设计，而是将防线推向了更深层的系统性软件风险，前瞻性地引入了一套在业内极为罕见的 “3 + 1” 异构冗余飞控架构。
这套架构中的 “3” 代表三重实时表决的同构系统：三台软硬件完全一致的计算机在飞行中持续运行，通过比对运算结果进行 “民主表决”，即时识别并屏蔽单机甚至双机错误。而 “+1” 则是那把不轻易出鞘的 “终极保险”——一台从底层芯片架构、操作系统到软件代码逻辑都截然不同的独立计算机。它静默地运行着另一套独立的控制程序，只在一种极端情况下被激活：当前三台同构主机因未知的系统性缺陷集体瘫痪或产生一致错误时，这台异构备份机会在 100 毫秒内瞬间接管控制权，发出正确的操纵指令将飞机带入安全状态。
这一设计的核心安全哲学在于：真正的容错，必须为未知做好准备。坚不可摧的安全壁垒不能仅仅依靠同类硬件的数量叠加，而是要用底层逻辑的彻底 “不同” 来构建最后的屏障。这种不惜大幅增加研发复杂度的异构设计，不仅是对生命的极致尊重，更为飞行器未来在城市上空的高频商业化运营，筑牢核心的安全底座。
制造体系：对瑕疵 “零容忍”
为实现整机安全性 10⁻⁷ 这一目标，时的科技深知，安全不仅取决于卓越的设计，更依赖于极致可靠的制造能力。每一处精妙的设计，最终都必须在生产线上被毫无偏差地实现。
为此，团队在制造工艺上经历了无数次的自我 “折磨”。以机身碳纤维复合材料的铺层为例，哪怕出现仅 1 毫米的细微缝隙或肉眼难辨的内部分层，造价高昂的大型部件都必须果断报废，绝无妥协余地。创始人黄雍威对此有着深刻的认知：“在设计图纸上画出一个完美的葫芦，绝不意味着你就能把它造出来。航空制造没有 ‘性价比’ 的中间地带，只有 ‘符合’ 与 ‘不符合’。”
对瑕疵绝对 “零容忍” 的背后，底色是对生命的深沉敬畏。时的科技深知：当飞行器开始载人，任何细微偏差都可能被放大为系统性风险。作为一家主机厂，交付给这片天空的，绝不仅仅只是一台能飞即可的飞行器，而是一种必须被反复验证、能够稳定兑现安全的能力。当对生命的敬畏被落实到每一道制造工序时，这套近乎苛刻的质量标准，既构成了安全的前提，也在无形中奠定商业化基础：只有在风险被充分约束的前提下，信任才可能建立，围绕载人飞行展开的运营与商业化，才具备持续发生的可能。正是由于在底层重构与制造端筑牢了这道极高的壁垒，时的科技在适航取证的道路上，拥有了将 “蓝图” 兑现为 “时间表” 的工程底气。
E20 eVTOL 动力系统布局设计
把 eVTOL 每公里价格做到和出租车一样
商业的本质终究要回归成本。让载人 eVTOL 从先锋科技成为大众化日常出行工具，核心在于跨越经济性这道门槛。当每座每公里的成本真正与出租车齐平，低空出行才具备打破小众、形成规模化效应的可能。而要实现这一目标，政策红利、基础设施和技术优势缺一不可。
近年来，政策红利正在加速释放。2023 年，低空经济被列入国家战略性新兴产业，并在 “十五五” 期间进一步晋升为新兴支柱产业。国家发改委低空经济司的成立，以及连续三年的两会定调，表明中央与地方对低空出行的高度重视。与此同时，空域管理也在逐步放开，安徽、湖南、江西以及长三角、大湾区等地开始探索程序化、常态化空域管理，不再需要繁琐审批，让 eVTOL 飞行的确定性大幅提升。“政策的红利不仅是给了钱，更重要的是给了确定性和信心。” 黄雍威说。去年末，深圳宣布将在今年建成超过 1200 个 eVTOL 起降点，上海、苏州、广州、合肥等几十个城市也在推进类似的计划， eVTOL “在哪起飞” 的问题已经初步解决。
有了政策与基建的保障，时的科技商业化落地路径也随之清晰：先文旅，后通勤；先郊区，后城市。时的科技首选文旅场景作为切入点——例如在黄山、九华山、张家界等景区开展低空观光，或开通黄山北站至黄山风景区的接驳专线。景区航线通常更为固定、空域结构相对简单，是 eVTOL 绝佳的商业化示范场景。客群对价格的包容度以及可观的市场容量，不仅能在商业化初期提供稳定的现金流，更是向公众展示新型空中出行体验的最佳窗口。通过文旅场景的先期落地，时的科技能协助生态伙伴率先跑通商业模式，提升运营效率，为后续更大规模的航线网络打下基础。
随着低空基建、空域管理法规的日臻成熟，以及前期商业化运营经验的充分验证，跨城商务接驳将成为时的科技的下一步核心目标。按照设计，E20 巡航速度可达 260 km/h，能在 20 分钟内完成上海虹桥到江苏南通的跨城飞行。将地面 2-3 小时的拥堵通勤大幅压缩为 20 分钟——这种对时间的高效置换，正是载人 eVTOL 切入大众日常出行的核心价值。在黄雍威的规划中，E20 规模化部署后，每座每公里成本可降至 3–4 元，与出租车持平。
“只有经济可行，让普通大众用得起、坐得上，低空出行才会产生真正的规模效应。” 支撑这一逻辑的，是中国无可比拟的供应链优势。黄雍威的视野里，时的科技未来的角色是 “低空运力核心供应商”，不止提供飞行，也提供后续的维修和维护服务。目前，时的科技并未止步于 5 座纯电机型，更大载荷的机型预研已在进行中，旨在为 2030 年的多产品线矩阵做足准备。
黄雍威预测，当低空经济进入规模应用时，中国低空航空器的保有量将达到数百万架规模。这不仅是一个数万亿的制造市场，更是一个伴随着极其丰厚的维修、培训及流量管理服务的生态系统。对于资本市场而言，时的科技的想象空间，在于其坚守的底层逻辑——以造民航客机的标准来造载人 eVTOL 。
这一选择不仅是对安全底线的敬畏，也在客观上构筑了极高的行业门槛。在全新的低空赛道上，不同背景的参与者都面临着各自的客观挑战。对于擅长快速迭代的互联网或跨界车企而言，进入航空领域需要跨越巨大的标准鸿沟：民航客机的适航安全性标准与传统的 “车规级” 标准存在着本质差异，航空工业不仅需要长年累月的工艺堆叠，更需要耐得住长适航周期的 “冷板凳”，难以直接复用流量思维进行短期爆发。而对于传统航空制造商，尽管拥有深厚的适航经验，但在面对新能源技术的跨界融合与新兴市场的敏捷需求时，庞大的体系往往使得转型步伐相对缓慢。跨界者的认知爬坡，与传统巨头的体系转型，共同造就了行业发展的 “时间差”。“这种时间差，就是时的科技成为巨头的机会窗口。” 黄雍威说。
E20 eVTOL 缩比验证机与全尺寸工程验证机
飞行对我来说是 “Job is a Calling”
对黄雍威而言，造飞机从来不只是谋生的手段，而是一种命定的使命（Calling）。在他过去四十多年的人生中，大半时间都与飞机紧密交织在一起。
18 岁之前，黄雍威生长在一个普通的华裔家庭，对机械与结构的兴趣最早源自家庭环境。11 岁时，他已是家里的 “设备工程师”，能修打印机、缝纫机；也像许多同龄男孩一样，痴迷于天空，凭肉眼就能辨认二十多个星座。18 岁那年，他决定将这份热爱变成一生的职业。但当时马来西亚尚无航空工程专业，作为家中第四个孩子，他也无经济条件直接出国深造。于是，他只身前往新加坡，在孤独与奔波中攒下一整年的薪水，换来一张飞往墨尔本的单程机票和学费。“那时候我就知道，我这辈子只会干一件事——造飞机。”
这份从困境中淬炼出的韧性，支撑他走过了航空工程最严苛的筛选。在皇家墨尔本理工大学（RMIT）的四年，是一场从 120 人入学、到不足 60 人毕业的淘汰赛。但对他而言，“全职读书反而是轻松的”——因为在此之前，他的学习时间，总是从帮家里看店、干活的间隙中一点点挤出来的。
毕业后，黄雍威进入澳洲航空公司，从事飞机设计、升级与维修工作，逐渐走进航空工业最核心的工程现场。他主导过多次飞机设计、升级与换发任务，曾和团队在没有原厂数据的情况下，耗时三年重新建模、重构机翼强度。他也曾背着降落伞坐在测试机舱里，观察飞机在最大俯冲时的结构震动。他见过千斤顶捅穿机翼的惊险瞬间，也熟悉不同型号马达的轰鸣，只听声音就能猜出飞机型号。
带着这种对飞机近乎本能的熟悉，2009 年，黄雍威跨越山海回到国内加入中国空客。2007 年，空客在北京设立工程中心，将宽体客机 A350 研发任务交由中国团队部分承担。而彼时的中国航空产业仍处于发展早期，C919 刚刚立项不久，民航工业体系正在摸索之中。在空客的十年里，黄雍威从项目总监一路成长为中国区总工程师，逐渐成为中法技术协作体系中的 “粘合剂”：一端是成熟、严谨、标准化程度极高的欧洲工程体系，另一端则是正在建立自身工业能力、渴望突破的中国团队。他全程参与了 A350 这一当代最先进宽体客机的研发与系统集成，也亲历了中国团队从参与到融入、再到不断成长并走向成熟的全过程。
然而，正是在这十年中，他也逐渐产生了一种愈发清晰的感受：航空是一件伟大的事，但它离普通人的日常生活，其实还有一点距离。黄雍威坦言，选择创业并非一时冲动，更像是一个 “时间点到了” 的宿命感。他敏锐地意识到，一个属于中国的历史性窗口正在打开——百年民航工业沉淀下来的安全体系，正与中国迅猛发展的新能源技术发生交汇：电池能量密度的提升、电机性能的突破，以及控制与算法能力的进化，使原本分散在不同产业中的关键技术，在这一刻开始 “汇合”，让载人 eVTOL 从概念走向现实。
黄雍威与他研发的 E20 eVTOL 合影
“这些年我一直在想，在新一轮技术变革中，中国有没有可能在航空领域走得更靠前一些。” 在他看来，这不仅是一个产业机遇，更是将个人专业能力与时代进程结合的机会。与其在一个高度成熟的体系中持续优化，他更希望参与一个从 0 到 1 的过程，打造真正属于自己的产品。
与此同时，这个选择也关乎 “传承”。在航空行业深耕多年后，他愈发意识到，这个行业的核心能力，本质上是一代代工程师积累而成的：设计经验、工程方法，以及对安全的敬畏，都是长期沉淀的结果。而新技术路径，并非推倒重来，而是对既有体系的延伸与再创造。载人 eVTOL 的背后，依然是数十年航空工业积累的支撑。因此，他所做的既是创新，也是延续——把传统航空的能力，用新的技术路径带入未来城市出行的场景之中。这也让他相信，这是一件值得长期投入的事业：在全球低空出行这一新赛道上，中国的技术与企业，理应占据一席之地。
2021 年，41 岁的黄雍威决定正式创业。造了 5 年 eVTOL 后，黄雍威已经离他的目标越来越近。目前，时的科技 E20 eVTOL 的符合性方法和审定计划已获得批准。公司正按照既定计划，稳步推进各项研发任务和适航取证工作。
黄雍威的微信签名是 “活着是一种修行”。对他而言，那场在横店机场的飞行不是修行的终点，而是开始。当 E20 eVTOL 真正载满 5 人飞越城市上空时，这场持续了二十多年的修行，才算真正完成了从 “造飞机到改变人类出行” 的跨越。
题图来源：时的科技
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2025 年底，当绝大多数 eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司还在为 “载人飞行” 这一基本命题挣扎时，时的科技创始人黄雍威坐着自己研发的 E20 eVTOL 在横店机场飞了一圈。这不是一次普通的试飞——在此之前，全球没有任何一架吨级 eVTOL 实现过载多人试飞。黄雍威用行动验证了中国吨级 eVTOL 从 “能飞” 到 “能载多人” 的关键一跃。
“一架 5 座的载人 eVTOL，必须真的能载 5 人。” 黄雍威说。这句听起来近乎常识的话，在他看来，恰恰是决定低空出行商业模式能否成立的生死线。“让飞机离地并不难，难的是让它在商用时不 ‘打折’。如果一架标称 5 座的载人飞机，最终只能妥协载 1 到 2 人，它在商业上就是失败的。”
低空经济当下炙手可热，但黄雍威认为行业存在两大认知偏差。
首先是 “管飞不管载”。现在很多创业公司停留在 “能飞即可” 的工程阶段，沉浸于 “飞起来” 的兴奋，却忽略了载人 eVTOL 商业飞行的本质——不仅要飞得起来，更要载得满、飞得稳、能赚钱。在地面交通中，一辆 5 座汽车多坐一个人、多装两件行李，对整车能耗和行驶表现的影响微乎其微。但当交通工具从地面进入空中，物理约束就会发生根本性的变化，在空中飞行的飞行器必须持续用能量对抗重力。
在空中，每一克重量，都需要被真实 “托举”。一架 5 座 eVTOL，仅电池重量就可能超过 600 公斤——飞行中的每一秒，它都在为自身重量付出能量成本。这也意味着，如果在机身减重或气动效率上做不到极致，为了保证航程与安全，唯一的妥协手段就是降低实际载人量。乘客数量（有效载荷）直接决定单机盈利能力，是载人 eVTOL 的利润边界，妥协意味着商业模式坍塌。如果一架 5 座飞机无法满载，其单座分摊成本将成倍飙升，意味着票价无法下降。
其次，黄雍威发现很多人把 eVTOL 当作 “放大版无人机”，认为只要飞控更智能、算法更复杂，就能 “堆” 出安全。“我不赞同这个说法，我认为载人 eVTOL 的本质是电动化的小型客机。” 他解释道，这一差异首先体现在安全性上：航空级安全体系远非消费级无人机通过算法叠加就能实现。航空安全从来不是代码的游戏，而是一整套从整机、系统、到设备的体系化冗余设计，是适航规章中数以千计的条款，也是每一次起落背后经过验证的物理确定性。
在黄雍威看来，厘清这些认知偏差，不仅是技术讨论，更是行业能否健康走下去的前提。载人 eVTOL 不是极客玩具，它必须回归最基础的命题：能安全、经济地把人从一个地方运到另一个地方。在他的规划中，E20 在进入商业化运营后，在满载 5 人情况下，每人每公里成本可以降至 3-4 元，与一线城市出租车水平相当。而实现这一点的前提，是在物理层面解决两个最基础、也最困难的问题：重量与安全。
黄雍威在空客及澳洲民航公司二十余年的经历，塑造了他对航空工程的 “第一性认知”。2021 年创立时的科技时，他选择回到最根本的起点：不借用无人机或汽车的思维，而是严格遵循造飞机的第一性原理，从头开始正向设计一架能载人、能商用的 eVTOL。
这不是改良，而是一次从图纸到起飞的、完整的航空工程实践。
以克为单位的战争，决定商业化生死
黄雍威对 eVTOL 载荷 “零妥协” 的态度，源自他二十余年的航空工程积淀。在空客中国担任总工程师期间，他深入参与 A350 等全球最先进宽体客机的研发和集成，深知每一克重量背后隐藏的系统代价与安全份量。
创立时的科技之初，带着系统工程的视角，他审视了所有技术路径：他放弃了结构简单但航程有限的多旋翼，也未选择在平飞时仍需背负沉重升力结构的复合翼方案，而是果断切入壁垒最高、但也最具长期商业价值的构型——倾转旋翼。在他眼中，这是真正融合直升机垂直起降与固定翼高效巡航、实打实做到 “载 5 人、飞 200 公里” 且兼具经济性的唯一现实路径。他宁可在研发阶段 “多掉几层皮”，也绝不在产品的商业化价值上做丝毫妥协。
2023 年，时的科技推出国内首架倾转旋翼载人 eVTOL——E20。整机采用全碳纤维复合材料，空重仅 2.15 吨，比同级机型轻了数百公斤，其重量仅与一辆 SUV 汽车相当。机翼装配六套独立动力系统，使其最高巡航速度可达 320 公里/小时。未来，从上海虹桥到苏州金鸡湖，这段地面常需两小时的行程，E20 仅需约 15 分钟即可抵达。
E20 eVTOL 倾转过渡飞行实拍
在时的科技，减重从来不是一个后补的功课，而是一场以 “克” 为刻度、贯穿研发始终的量化战争。
航空业有一条残酷的铁律：飞机每增加一公斤重量，往往就需要数公斤的动力与结构强度来抵消。黄雍威指出，如果不严控设计，飞机就会陷入重量叠加的恶性循环。为确保 5 座满载的商业可行性，时的科技对每一个设计环节都进行了系统性审视。这种以 “轻” 取胜的工程思维，被提炼为一套清晰的系统性精简方法论，逻辑环环相扣地分为三步：
在这套系统性方法论的指导下，时的科技在每一个细节上精益求精，将每一克的减重都直指下游运营客户的利润空间：最典型的是旋翼桨叶设计。团队曾耗时数月攻关，目标仅仅是将每片桨叶再减重 200 克——不到一小瓶矿泉水的重量。但在每分钟数千转的极限工况下，这 200 克产生的离心力会被几何级放大，若不削减，将迫使电机轴承加固、机壳强化、支撑结构加重，最终导致整机增重达数十公斤之多。正是对这 “200 克” 的偏执，才避免了后续成倍的重量代价。
“你很难想象，一架两吨多重的 eVTOL 内部，那些盘根错节的航空线束和连接器，总重超过 100 公斤——接近两位成年人的体重，却只是 ‘沉默的负担’，不提供任何动力。” 黄雍威这样比喻。在他看来，每一克 “死重” 都是对能量的浪费。也正因如此，时的科技将减重视为研发设计的生命线：这场与重量博弈的工程，本质上是在为整机有效载荷与终端利润空间的寸土必争。
他们甚至将 “克克计较” 的精神延伸至最小的连接插座。与传统大飞机为应对零下 50℃ 极寒而设计的厚重航空连接器不同， eVTOL 巡航在仅数百米的低空，温差相对温和。时的科技在这点上没有直接沿用 “过犹不及” 的民航标准，而是与供应商展开多轮磨合，共同定制出一种介于汽车与航空之间的专用连接器——只保留必要的可靠性，剔除在低空环境中无意义的材料冗余。最终，在几十个接头上，就省下了几百克重量。这看似微薄，却正是从每一个细节中 “抠” 出来的重量，汇聚成了整体续航的提升。
这种对重量 “克克计较” 的执着，本质上是在为未来的商业化铺平道路。黄雍威深知，低空经济的商业闭环必须构建在极致的运营效率之上——更轻的机身意味着更低的能耗、更长的航程与更可控的成本。
他以行业对标为例：同样采用倾转旋翼构型，美国 Joby 的 eVTOL 售价高达五六百万美元，而时的科技依托中国高效成熟的供应链体系，再叠加这种从结构到接插件、从克到克 “抠” 出来的减重成果，最终可将整机售价控制在约一两百万美元量级。这不仅是技术能力的体现，更是对商业化落地 “经济性” 这一核心命题的务实回答——让 eVTOL 飞行器不仅 “飞起来”，更要 “飞得起”。
这意味着，当 E20 最终获得适航认证并投入航线时，它不只是一架能飞的飞机，更是一款能在景区游览、摆渡、城际通勤等场景中实现可持续运营的商用工具。凭借更优的载重能力和更远的航程，它在同级 eVTOL 中能搭载更多、飞得更远，而这背后的竞争优势，正是源于与供应链的深度协同研发，以及贯穿每个细节的、近乎执念的重量控制。
这种深入到每一克、每一个接插件的设计哲学，不仅塑造了 E20 轻盈可靠的物理形态，也为时的科技建立了长期技术护城河。相比单纯解决 “能飞” 的问题，时的科技已在探索：如何让每一趟飞行，都释放出最大商业价值，都具备可持续的经济回报。然而，所有的商业价值与经济回报，都必须建立在一个不可逾越的前提之上：安全。
造好 eVTOL 要会造飞机，载人的 eVTOL 要能载人
黄雍威向我们强调了一个关键认知：在航空安全领域，高度从来不只是数字——人从 3 米高处坠落就会骨折，而从 12 米摔下，几乎没有生存几率。这种对天空的敬畏，源自他二十多年的大飞机工程经验。这也决定了时的科技对载人 eVTOL 的定义：它不是高级玩具，而是必须遵循民航大客机标准、敢于真实载人的商业航空器。在承载生命这件事上，安全没有 “差不多” 可言。
黄雍威乘坐自己研发的 E20 eVTOL 参与试飞
目前，民航局对载人 eVTOL 与民航大飞机提出了一致的安全要求：整机安全性需达到 10⁻⁷（即 1000 万飞行小时最多发生 1 次灾难级事故）。在商业逻辑中，这一安全标准直接决定了载人 eVTOL 商业化后的盈利空间。如果飞行器的安全性只能达到 10⁻⁵ 或 10⁻⁶，未来将极大受限于运营范围，根本无法在人口密集的城市上空开展运营，商业潜力将从一开始就被限制。
也正是在这一前提下，为了真正实现 10⁻⁷ 的整机安全性，时的科技并没有沿用现成技术路径，而是从整机、到系统、到设备，重新搭建一套面向航空级安全的工程体系。相比一些仍在验证 “能否飞起来” 的项目，这种从一开始就对标适航标准的路径，意味着更高的技术门槛，也意味着一旦打通，更接近真实商业运营。
电池系统：打破车规级通用上限，定制航空级安全标准
与汽车不同， eVTOL 的动力系统必须在追求极高性能的同时，内置应对极端故障的 “保命” 能力。汽车电池的放电倍率通常在 0.3C - 1C，而 eVTOL 在垂直起降时需以超过 4C 的倍率爆发推力。真正的生死考验在于 “单发失效”：若六台电机中有一台突发停转，剩余系统须在毫秒内补足动力，电池瞬时放电倍率会飙升至 8C - 9C——直逼电化学体系的物理极限。
面对这种极端考验，时的科技没有妥协于现成的车规级方案，而是与供应商深入电芯底层重新定制：
这种追求根植于航空业最基本的信念：故障必会发生。设计的核心目标不是幻想杜绝故障，而是确保任何单一故障都不会演变为系统性灾难。这种不依赖现成部件、将安全防线推至物理极限的底层定制能力，构筑了时的科技在动力系统上的第一道核心壁垒。
电机系统：打破通用动力天花板
电池之外，电机同样面临彻底的 “重构”。 eVTOL 不需要汽车电机追求的两万转超高转速，而必须在低于 1000 转速下爆发出巨大扭矩，以直接驱动直径数米的旋翼。面对这套完全不同的动力逻辑，为了不被通用的动力方案锁死性能上限，时的科技联合供应商，从 0-1 正向研发了一款推重比突破 5 kW/kg 的专属航空电机，性能达到顶尖车用电机的约五倍。
但这款电机真正的核心优势，不仅在于参数的突破，更在于其 “深度物理集成” 的能力。时的科技将电机本体、电控模块与热管理系统彻底融合进同一壳体。这种化繁为简的集成设计，直接砍掉了几十公斤的线缆和接插件，从根本上杜绝了连接器松动、接触不良或接口腐蚀的致命风险。同时，所有高热量、高干扰的部件被统一封装在专属的冷却与屏蔽环境中，带来了更可控的散热与极强的电磁兼容性。
这种高度集成的设计哲学，源自航空级的安全铁律：真正的可靠，来自于系统的简约与整体性。底层集成的能力远比简单的部件拼凑困难得多，它不仅是在为每一趟飞行做加法，更直接决定了系统极高的物理可靠性，构筑了时的科技在动力系统上的另一道隐形壁垒。
飞控系统：摒弃算力堆叠，以 “3 + 1” 异构飞控保障安全
在对安全的追求上，飞控系统是最为关键的一道防线。时的科技没有停留在常规的冗余设计，而是将防线推向了更深层的系统性软件风险，前瞻性地引入了一套在业内极为罕见的 “3 + 1” 异构冗余飞控架构。
这套架构中的 “3” 代表三重实时表决的同构系统：三台软硬件完全一致的计算机在飞行中持续运行，通过比对运算结果进行 “民主表决”，即时识别并屏蔽单机甚至双机错误。而 “+1” 则是那把不轻易出鞘的 “终极保险”——一台从底层芯片架构、操作系统到软件代码逻辑都截然不同的独立计算机。它静默地运行着另一套独立的控制程序，只在一种极端情况下被激活：当前三台同构主机因未知的系统性缺陷集体瘫痪或产生一致错误时，这台异构备份机会在 100 毫秒内瞬间接管控制权，发出正确的操纵指令将飞机带入安全状态。
这一设计的核心安全哲学在于：真正的容错，必须为未知做好准备。坚不可摧的安全壁垒不能仅仅依靠同类硬件的数量叠加，而是要用底层逻辑的彻底 “不同” 来构建最后的屏障。这种不惜大幅增加研发复杂度的异构设计，不仅是对生命的极致尊重，更为飞行器未来在城市上空的高频商业化运营，筑牢核心的安全底座。
制造体系：对瑕疵 “零容忍”
为实现整机安全性 10⁻⁷ 这一目标，时的科技深知，安全不仅取决于卓越的设计，更依赖于极致可靠的制造能力。每一处精妙的设计，最终都必须在生产线上被毫无偏差地实现。
为此，团队在制造工艺上经历了无数次的自我 “折磨”。以机身碳纤维复合材料的铺层为例，哪怕出现仅 1 毫米的细微缝隙或肉眼难辨的内部分层，造价高昂的大型部件都必须果断报废，绝无妥协余地。创始人黄雍威对此有着深刻的认知：“在设计图纸上画出一个完美的葫芦，绝不意味着你就能把它造出来。航空制造没有 ‘性价比’ 的中间地带，只有 ‘符合’ 与 ‘不符合’。”
对瑕疵绝对 “零容忍” 的背后，底色是对生命的深沉敬畏。时的科技深知：当飞行器开始载人，任何细微偏差都可能被放大为系统性风险。作为一家主机厂，交付给这片天空的，绝不仅仅只是一台能飞即可的飞行器，而是一种必须被反复验证、能够稳定兑现安全的能力。当对生命的敬畏被落实到每一道制造工序时，这套近乎苛刻的质量标准，既构成了安全的前提，也在无形中奠定商业化基础：只有在风险被充分约束的前提下，信任才可能建立，围绕载人飞行展开的运营与商业化，才具备持续发生的可能。正是由于在底层重构与制造端筑牢了这道极高的壁垒，时的科技在适航取证的道路上，拥有了将 “蓝图” 兑现为 “时间表” 的工程底气。
E20 eVTOL 动力系统布局设计
把 eVTOL 每公里价格做到和出租车一样
商业的本质终究要回归成本。让载人 eVTOL 从先锋科技成为大众化日常出行工具，核心在于跨越经济性这道门槛。当每座每公里的成本真正与出租车齐平，低空出行才具备打破小众、形成规模化效应的可能。而要实现这一目标，政策红利、基础设施和技术优势缺一不可。
近年来，政策红利正在加速释放。2023 年，低空经济被列入国家战略性新兴产业，并在 “十五五” 期间进一步晋升为新兴支柱产业。国家发改委低空经济司的成立，以及连续三年的两会定调，表明中央与地方对低空出行的高度重视。与此同时，空域管理也在逐步放开，安徽、湖南、江西以及长三角、大湾区等地开始探索程序化、常态化空域管理，不再需要繁琐审批，让 eVTOL 飞行的确定性大幅提升。“政策的红利不仅是给了钱，更重要的是给了确定性和信心。” 黄雍威说。去年末，深圳宣布将在今年建成超过 1200 个 eVTOL 起降点，上海、苏州、广州、合肥等几十个城市也在推进类似的计划， eVTOL “在哪起飞” 的问题已经初步解决。
有了政策与基建的保障，时的科技商业化落地路径也随之清晰：先文旅，后通勤；先郊区，后城市。时的科技首选文旅场景作为切入点——例如在黄山、九华山、张家界等景区开展低空观光，或开通黄山北站至黄山风景区的接驳专线。景区航线通常更为固定、空域结构相对简单，是 eVTOL 绝佳的商业化示范场景。客群对价格的包容度以及可观的市场容量，不仅能在商业化初期提供稳定的现金流，更是向公众展示新型空中出行体验的最佳窗口。通过文旅场景的先期落地，时的科技能协助生态伙伴率先跑通商业模式，提升运营效率，为后续更大规模的航线网络打下基础。
随着低空基建、空域管理法规的日臻成熟，以及前期商业化运营经验的充分验证，跨城商务接驳将成为时的科技的下一步核心目标。按照设计，E20 巡航速度可达 260 km/h，能在 20 分钟内完成上海虹桥到江苏南通的跨城飞行。将地面 2-3 小时的拥堵通勤大幅压缩为 20 分钟——这种对时间的高效置换，正是载人 eVTOL 切入大众日常出行的核心价值。在黄雍威的规划中，E20 规模化部署后，每座每公里成本可降至 3–4 元，与出租车持平。
“只有经济可行，让普通大众用得起、坐得上，低空出行才会产生真正的规模效应。” 支撑这一逻辑的，是中国无可比拟的供应链优势。黄雍威的视野里，时的科技未来的角色是 “低空运力核心供应商”，不止提供飞行，也提供后续的维修和维护服务。目前，时的科技并未止步于 5 座纯电机型，更大载荷的机型预研已在进行中，旨在为 2030 年的多产品线矩阵做足准备。
黄雍威预测，当低空经济进入规模应用时，中国低空航空器的保有量将达到数百万架规模。这不仅是一个数万亿的制造市场，更是一个伴随着极其丰厚的维修、培训及流量管理服务的生态系统。对于资本市场而言，时的科技的想象空间，在于其坚守的底层逻辑——以造民航客机的标准来造载人 eVTOL 。
这一选择不仅是对安全底线的敬畏，也在客观上构筑了极高的行业门槛。在全新的低空赛道上，不同背景的参与者都面临着各自的客观挑战。对于擅长快速迭代的互联网或跨界车企而言，进入航空领域需要跨越巨大的标准鸿沟：民航客机的适航安全性标准与传统的 “车规级” 标准存在着本质差异，航空工业不仅需要长年累月的工艺堆叠，更需要耐得住长适航周期的 “冷板凳”，难以直接复用流量思维进行短期爆发。而对于传统航空制造商，尽管拥有深厚的适航经验，但在面对新能源技术的跨界融合与新兴市场的敏捷需求时，庞大的体系往往使得转型步伐相对缓慢。跨界者的认知爬坡，与传统巨头的体系转型，共同造就了行业发展的 “时间差”。“这种时间差，就是时的科技成为巨头的机会窗口。” 黄雍威说。
E20 eVTOL 缩比验证机与全尺寸工程验证机
飞行对我来说是 “Job is a Calling”
对黄雍威而言，造飞机从来不只是谋生的手段，而是一种命定的使命（Calling）。在他过去四十多年的人生中，大半时间都与飞机紧密交织在一起。
18 岁之前，黄雍威生长在一个普通的华裔家庭，对机械与结构的兴趣最早源自家庭环境。11 岁时，他已是家里的 “设备工程师”，能修打印机、缝纫机；也像许多同龄男孩一样，痴迷于天空，凭肉眼就能辨认二十多个星座。18 岁那年，他决定将这份热爱变成一生的职业。但当时马来西亚尚无航空工程专业，作为家中第四个孩子，他也无经济条件直接出国深造。于是，他只身前往新加坡，在孤独与奔波中攒下一整年的薪水，换来一张飞往墨尔本的单程机票和学费。“那时候我就知道，我这辈子只会干一件事——造飞机。”
这份从困境中淬炼出的韧性，支撑他走过了航空工程最严苛的筛选。在皇家墨尔本理工大学（RMIT）的四年，是一场从 120 人入学、到不足 60 人毕业的淘汰赛。但对他而言，“全职读书反而是轻松的”——因为在此之前，他的学习时间，总是从帮家里看店、干活的间隙中一点点挤出来的。
毕业后，黄雍威进入澳洲航空公司，从事飞机设计、升级与维修工作，逐渐走进航空工业最核心的工程现场。他主导过多次飞机设计、升级与换发任务，曾和团队在没有原厂数据的情况下，耗时三年重新建模、重构机翼强度。他也曾背着降落伞坐在测试机舱里，观察飞机在最大俯冲时的结构震动。他见过千斤顶捅穿机翼的惊险瞬间，也熟悉不同型号马达的轰鸣，只听声音就能猜出飞机型号。
带着这种对飞机近乎本能的熟悉，2009 年，黄雍威跨越山海回到国内加入中国空客。2007 年，空客在北京设立工程中心，将宽体客机 A350 研发任务交由中国团队部分承担。而彼时的中国航空产业仍处于发展早期，C919 刚刚立项不久，民航工业体系正在摸索之中。在空客的十年里，黄雍威从项目总监一路成长为中国区总工程师，逐渐成为中法技术协作体系中的 “粘合剂”：一端是成熟、严谨、标准化程度极高的欧洲工程体系，另一端则是正在建立自身工业能力、渴望突破的中国团队。他全程参与了 A350 这一当代最先进宽体客机的研发与系统集成，也亲历了中国团队从参与到融入、再到不断成长并走向成熟的全过程。
然而，正是在这十年中，他也逐渐产生了一种愈发清晰的感受：航空是一件伟大的事，但它离普通人的日常生活，其实还有一点距离。黄雍威坦言，选择创业并非一时冲动，更像是一个 “时间点到了” 的宿命感。他敏锐地意识到，一个属于中国的历史性窗口正在打开——百年民航工业沉淀下来的安全体系，正与中国迅猛发展的新能源技术发生交汇：电池能量密度的提升、电机性能的突破，以及控制与算法能力的进化，使原本分散在不同产业中的关键技术，在这一刻开始 “汇合”，让载人 eVTOL 从概念走向现实。
黄雍威与他研发的 E20 eVTOL 合影
“这些年我一直在想，在新一轮技术变革中，中国有没有可能在航空领域走得更靠前一些。” 在他看来，这不仅是一个产业机遇，更是将个人专业能力与时代进程结合的机会。与其在一个高度成熟的体系中持续优化，他更希望参与一个从 0 到 1 的过程，打造真正属于自己的产品。
与此同时，这个选择也关乎 “传承”。在航空行业深耕多年后，他愈发意识到，这个行业的核心能力，本质上是一代代工程师积累而成的：设计经验、工程方法，以及对安全的敬畏，都是长期沉淀的结果。而新技术路径，并非推倒重来，而是对既有体系的延伸与再创造。载人 eVTOL 的背后，依然是数十年航空工业积累的支撑。因此，他所做的既是创新，也是延续——把传统航空的能力，用新的技术路径带入未来城市出行的场景之中。这也让他相信，这是一件值得长期投入的事业：在全球低空出行这一新赛道上，中国的技术与企业，理应占据一席之地。
2021 年，41 岁的黄雍威决定正式创业。造了 5 年 eVTOL 后，黄雍威已经离他的目标越来越近。目前，时的科技 E20 eVTOL 的符合性方法和审定计划已获得批准。公司正按照既定计划，稳步推进各项研发任务和适航取证工作。
黄雍威的微信签名是 “活着是一种修行”。对他而言，那场在横店机场的飞行不是修行的终点，而是开始。当 E20 eVTOL 真正载满 5 人飞越城市上空时，这场持续了二十多年的修行，才算真正完成了从 “造飞机到改变人类出行” 的跨越。
题图来源：时的科技