AI摘要：日产CEO伊万·埃斯皮诺萨（左）、本田CEO三部敏宏（中）、丰田CEO近健太 日本经济新闻
此消彼长
不久前，本田披露的2025财年（2025年4月20-26年3月）财报出现了1957年以来的首次亏损。日产汽车已连续两年出现巨额净亏损，就连丰田也预计，2026财年（2026年4月-2027年3月）净利将连续第三年下滑。另一方面，去年年初合并谈判破裂的日产和本田，仍在继续讨论合作事宜；并且，日产已与Uber和英国初创公司Wayve在自动驾驶领域建立了合作伙伴关系；在中国，日产采取了“在中国，为中国，向全球”的战略，旨在吸收中国的技术，并将中国重新定位为区域出口枢纽。
【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】
据《日本经济新闻》5月18日报道，日本汽车巨头正寻求以加强合作的方式应对中国车企的竞争。但日本汽车行业分析师认为，中国拥有200个汽车品牌，且拥有成本、效率和技术层面的优势，而日本能够实现盈利的车企仅剩丰田一家，很难与之抗衡。
日产CEO伊万·埃斯皮诺萨（左）、本田CEO三部敏宏（中）、丰田CEO近健太 日本经济新闻
不久前，本田披露的2025财年（2025年4月20-26年3月）财报出现了1957年以来的首次亏损。此前，本田原计划将10万亿日元（约合人民币4278.3亿元）的投资重点放在电动车和电池生产领域；如今，本田不得不缩减对纯电动车的投入，并将增长重心重新转向仍然依赖传统内燃机的混合动力汽车。相应地，其加拿大电动汽车工厂项目被无限期搁置，与索尼合资的Afeela项目也被放弃。
本田社长三部敏宏无奈地表示，此前宣布的在2040年停售燃油车的目标是不切实际的。
本田的国内同行也面临相同的困境。日产汽车已连续两年出现巨额净亏损，就连丰田也预计，2026财年（2026年4月-2027年3月）净利将连续第三年下滑。
虽然同步受到美国特朗普政府关税政策的影响，但分析人士表示，日本车企当前的困境主要是由于中国竞争对手的迅速崛起。
总部位于东京的汽车研究公司MarkLines的数据显示，比亚迪全球市场份额已于2022年超过马自达、斯巴鲁和三菱汽车，2023年超过铃木，2024年超过本田和日产；2025年，比亚迪的全球市场份额从2020年的仅0.6%上升至5.3%，而其中国同行吉利汽车，去年的市场份额也达到4.5%，超过了除丰田以外的所有日本车企。
2015-2025年，比亚迪全球市场份额超过了除丰田外的所有日本车企 日本经济新闻
市场份额被挤占的后果，是日本车企的销量、营收和盈利能力急剧下滑。而汽车工业在日本经济中仍是支柱产业。2024年，汽车工业为日本提供了559万个工作岗位；其2023年的销售额为72万亿日元（约合人民币3.08万亿元），占制造业总额的19.2%。但如今，日本汽车行业已失去了对投资者的吸引力。市值接近3000亿美元（约合人民币2.04万亿元）的丰田仍是日本市值最高的公司，但与人工智能和半导体相关的公司，如软银集团、铠侠和东京电子正在不断逼近。
成本、效率与先进性
标普全球汽车日韩轻型汽车产量预测研究与分析副总监西本正俊将中国品牌的竞争优势归结为低成本生产、数字化和先进的电动技术。目前，中国拥有超过200个融合以上元素的汽车品牌，并正在进入全球190个国家和地区的市场，且聚焦于年轻一代和入门级客户。
西本正俊认为，日本车企在燃油车时代拥有的核心价值，如可靠性、成本效益和售后服务，无助于它们在中国车企创造的新细分市场中竞争。
伊藤忠研究所高级研究员福川三郎表示，在效率方面，中国车企推出新车型的速度“极快”。他表示，在日本，新车从研发到上市的平均时间约为四到五年，而由于大量投资、投入人力和使用人工智能技术，中国头部车企仅需用时18个月到两年。
2015-2025年，中国汽车在全球市场的份额逐渐反超日本 日本经济新闻
在研发方面，尽管日本车企一直在增加研发支出，但比亚迪在新技术上的投资超过了除丰田之外的所有日本车企。而固态电池、半导体和人工智能的进步，帮助本土制造商在2025年占据了中国市场70%的份额，较2020年提高了30个百分点。
此外福川三郎还表示，随着全球电动车转型的推进，可负担性正日益成为人们购买电动车的主要原因，今年中东冲突导致燃油价格大幅上涨，扩大了电动车与燃油车在成本上的差距，这也进一步扩大了中国车企的优势。此外，中国电动车正以低价销往全球南方国家，这有助于扩大中国汽车在全球的市场份额。
但他坚持认为，虽然中国车在购买时更便宜，但缺乏残值率；日本车前期更贵，但其更高的残值率意味着总拥有成本更低：“问题是，日本车企能否推出残值率更高的电动车。”
直面危机，还是握紧“双刃剑”？
“如果现在不转型，日本的汽车工业将面对显而易见的危机 ”。刚刚于4月卸任的前丰田社长、现任日本汽车工业协会会长佐藤恒治表示，基于个别公司之间竞争的产业发展是有限度的，日本汽车行业必须共同努力前进。
长期以来，丰田一直追求组建松散的汽车联盟，与铃木、马自达和斯巴鲁在联合开发和供应链方面进行合作。分析人士表示，丰田可以进一步以低成本向合作伙伴提供其电动化技术；此外，丰田还在与日本电报电话公司合作，将其软件定义汽车和自动驾驶的努力与这家日本电信巨头的数据基础设施相结合。
另一方面，去年年初合并谈判破裂的日产和本田，仍在继续讨论合作事宜；并且，日产已与Uber和英国初创公司Wayve在自动驾驶领域建立了合作伙伴关系；在中国，日产采取了“在中国，为中国，向全球”的战略，旨在吸收中国的技术，并将中国重新定位为区域出口枢纽。
三部敏宏也表示，本田将在中国使用本地采购的标准部件来降低成本，并将为下一代高级驾驶辅助系统引入中国本地技术，以跟上中国智能技术发展的“惊人速度”。
但西本正俊警告称，日本车企与中国企业合作、将汽车从中国出口到世界其他地区是一把“双刃剑”。虽然这使前者能够进入新市场，但这也意味着日本车企的作用仅仅只是销售中国汽车，对日本的供应链企业没有任何好处。
“这不是丰田跟小鹏或者小米单挑，而是丰田对抗中国的200个汽车品牌。”他强调，日本车企仍面临巨大的挑战。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】
据《日本经济新闻》5月18日报道，日本汽车巨头正寻求以加强合作的方式应对中国车企的竞争。但日本汽车行业分析师认为，中国拥有200个汽车品牌，且拥有成本、效率和技术层面的优势，而日本能够实现盈利的车企仅剩丰田一家，很难与之抗衡。
日产CEO伊万·埃斯皮诺萨（左）、本田CEO三部敏宏（中）、丰田CEO近健太 日本经济新闻
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不久前，本田披露的2025财年（2025年4月20-26年3月）财报出现了1957年以来的首次亏损。此前，本田原计划将10万亿日元（约合人民币4278.3亿元）的投资重点放在电动车和电池生产领域；如今，本田不得不缩减对纯电动车的投入，并将增长重心重新转向仍然依赖传统内燃机的混合动力汽车。相应地，其加拿大电动汽车工厂项目被无限期搁置，与索尼合资的Afeela项目也被放弃。
本田社长三部敏宏无奈地表示，此前宣布的在2040年停售燃油车的目标是不切实际的。
本田的国内同行也面临相同的困境。日产汽车已连续两年出现巨额净亏损，就连丰田也预计，2026财年（2026年4月-2027年3月）净利将连续第三年下滑。
虽然同步受到美国特朗普政府关税政策的影响，但分析人士表示，日本车企当前的困境主要是由于中国竞争对手的迅速崛起。
总部位于东京的汽车研究公司MarkLines的数据显示，比亚迪全球市场份额已于2022年超过马自达、斯巴鲁和三菱汽车，2023年超过铃木，2024年超过本田和日产；2025年，比亚迪的全球市场份额从2020年的仅0.6%上升至5.3%，而其中国同行吉利汽车，去年的市场份额也达到4.5%，超过了除丰田以外的所有日本车企。
2015-2025年，比亚迪全球市场份额超过了除丰田外的所有日本车企 日本经济新闻
市场份额被挤占的后果，是日本车企的销量、营收和盈利能力急剧下滑。而汽车工业在日本经济中仍是支柱产业。2024年，汽车工业为日本提供了559万个工作岗位；其2023年的销售额为72万亿日元（约合人民币3.08万亿元），占制造业总额的19.2%。但如今，日本汽车行业已失去了对投资者的吸引力。市值接近3000亿美元（约合人民币2.04万亿元）的丰田仍是日本市值最高的公司，但与人工智能和半导体相关的公司，如软银集团、铠侠和东京电子正在不断逼近。
成本、效率与先进性
标普全球汽车日韩轻型汽车产量预测研究与分析副总监西本正俊将中国品牌的竞争优势归结为低成本生产、数字化和先进的电动技术。目前，中国拥有超过200个融合以上元素的汽车品牌，并正在进入全球190个国家和地区的市场，且聚焦于年轻一代和入门级客户。
西本正俊认为，日本车企在燃油车时代拥有的核心价值，如可靠性、成本效益和售后服务，无助于它们在中国车企创造的新细分市场中竞争。
伊藤忠研究所高级研究员福川三郎表示，在效率方面，中国车企推出新车型的速度“极快”。他表示，在日本，新车从研发到上市的平均时间约为四到五年，而由于大量投资、投入人力和使用人工智能技术，中国头部车企仅需用时18个月到两年。
2015-2025年，中国汽车在全球市场的份额逐渐反超日本 日本经济新闻
在研发方面，尽管日本车企一直在增加研发支出，但比亚迪在新技术上的投资超过了除丰田之外的所有日本车企。而固态电池、半导体和人工智能的进步，帮助本土制造商在2025年占据了中国市场70%的份额，较2020年提高了30个百分点。
此外福川三郎还表示，随着全球电动车转型的推进，可负担性正日益成为人们购买电动车的主要原因，今年中东冲突导致燃油价格大幅上涨，扩大了电动车与燃油车在成本上的差距，这也进一步扩大了中国车企的优势。此外，中国电动车正以低价销往全球南方国家，这有助于扩大中国汽车在全球的市场份额。
但他坚持认为，虽然中国车在购买时更便宜，但缺乏残值率；日本车前期更贵，但其更高的残值率意味着总拥有成本更低：“问题是，日本车企能否推出残值率更高的电动车。”
直面危机，还是握紧“双刃剑”？
“如果现在不转型，日本的汽车工业将面对显而易见的危机 ”。刚刚于4月卸任的前丰田社长、现任日本汽车工业协会会长佐藤恒治表示，基于个别公司之间竞争的产业发展是有限度的，日本汽车行业必须共同努力前进。
长期以来，丰田一直追求组建松散的汽车联盟，与铃木、马自达和斯巴鲁在联合开发和供应链方面进行合作。分析人士表示，丰田可以进一步以低成本向合作伙伴提供其电动化技术；此外，丰田还在与日本电报电话公司合作，将其软件定义汽车和自动驾驶的努力与这家日本电信巨头的数据基础设施相结合。
另一方面，去年年初合并谈判破裂的日产和本田，仍在继续讨论合作事宜；并且，日产已与Uber和英国初创公司Wayve在自动驾驶领域建立了合作伙伴关系；在中国，日产采取了“在中国，为中国，向全球”的战略，旨在吸收中国的技术，并将中国重新定位为区域出口枢纽。
三部敏宏也表示，本田将在中国使用本地采购的标准部件来降低成本，并将为下一代高级驾驶辅助系统引入中国本地技术，以跟上中国智能技术发展的“惊人速度”。
但西本正俊警告称，日本车企与中国企业合作、将汽车从中国出口到世界其他地区是一把“双刃剑”。虽然这使前者能够进入新市场，但这也意味着日本车企的作用仅仅只是销售中国汽车，对日本的供应链企业没有任何好处。
“这不是丰田跟小鹏或者小米单挑，而是丰田对抗中国的200个汽车品牌。”他强调，日本车企仍面临巨大的挑战。
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