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据《金融时报》日前报道，在燃油车需求依然强劲、欧美政策支持逐步减弱的背景下，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划，其中超豪华品牌的转型阻力尤为明显。尤其是当动力性能可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动与驾驶参与感反而成为更难替代的核心资产，这也是为何兰博基尼、法拉利多次公开强调不会完全放弃内燃机的重要原因。但据外媒报道，现任CEO已明确表示，V12发动机将在2030年之后继续搭载于量产车型中，意味着其电动化时间表被实质性延后。
（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）
据《金融时报》日前报道，在燃油车需求依然强劲、欧美政策支持逐步减弱的背景下，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划，其中超豪华品牌的转型阻力尤为明显。
这一变化背后，折射出全球范围内豪华品牌转型所面临的多重结构性难题。
在需求层面，《卫报》此前援引行业观点称，兰博基尼内部已明确，目标客户群体对纯电超跑的接受度明显低于预期，甚至成为其调整产品路线的重要原因之一。这也直接导致该品牌放弃原定纯电车型，转向插电式混合动力。
兰博基尼Lanzador 太平洋汽车
路透社报道则提到，法拉利推迟第二款电动车型开发，部分原因在于高端市场对纯电产品需求疲软。多家媒体普遍认为，与依赖政策与成本驱动的大众市场不同，超豪华消费更依赖情绪认同，而纯电车型尚未建立这种认同基础。
有分析指出，在产品层面，电动化正在“抹平性能差距”，使加速能力等传统性能指标不再稀缺，这对依赖技术与机械性能建立壁垒的超豪华品牌构成冲击。尤其是当动力性能可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动与驾驶参与感反而成为更难替代的核心资产，这也是为何兰博基尼、法拉利多次公开强调不会完全放弃内燃机的重要原因。
从商业模式来看，超豪华汽车品牌本质上更接近奢侈品公司，其盈利模式依赖“低产量+高溢价”，而非规模扩张。但电动车产业强调平台化与规模效应，这使得巨额研发投入难以通过销量摊薄，形成投入与回报的不对称。基于这一现实，包括宾利、劳斯莱斯在内的品牌，普遍放缓纯电时间表，并转向插混或延续燃油产品，以期望降低转型风险。
宾利EXP 15概念车 彭博社
这一趋势在部分超豪华品牌的具体举措中进一步得到体现。目前，宾利已将重心转向插电混动，其首款纯电车型仍计划于2027年推出，但后续产品节奏明显放缓。
盖蒂图片社
近日劳斯莱斯也对既有路线作出调整。该品牌曾在2022年推出首款纯电车型Spectre，并由时任CEO提出2030年前实现全面电动化的目标。但据外媒报道，现任CEO已明确表示，V12发动机将在2030年之后继续搭载于量产车型中，意味着其电动化时间表被实质性延后。
与此同时，阿斯顿·马丁亦在收缩电动化投入，其管理层明确表示V12发动机至少延续至2032年，并在财务压力下推迟相关投资、调整合作条款。这些举措共同表明，超豪华品牌正在从此前的“激进电动化承诺”转向更为保守的多路径策略。
此外，超豪华品牌的“稀缺性逻辑”与电动车产业逻辑存在冲突。传统超豪华品牌依赖小规模生产、长周期迭代以及高度定制化维持溢价能力，而电动车产业强调平台化、规模化与快速迭代。这种工业逻辑的不匹配，使得超豪华品牌在电动化过程中既难以发挥规模效应，也难以保持原有的品牌节奏。
宏观环境同样在放大这一困境。《金融时报》在报道中提到，在特朗普政府削减电动车补贴、欧洲放宽排放目标后，政策驱动明显减弱。而超豪华市场本就对政策敏感度较低，当外部推动力下降后，企业推进电动化的紧迫性进一步减弱。
从当前趋势看，对于绝大多数超豪华品牌而言，挑战并不在于“能否造出一台电动车”，而在于如何在失去内燃机这一核心符号后，重新定义何为独特与奢华。
在多家外媒报道中，行业共识是，超豪华品牌电动化推进缓慢，是需求不足、产品价值断层、商业模式冲突以及资产属性变化等多重因素叠加的结果。在电动化带来“性能趋同”的背景下，传统由内燃机构建的品牌叙事正在被削弱，而新的价值体系尚未建立，这也意味着，相较于技术路径之争，如何延续品牌叙事与情绪价值，或许才是未来决定这一细分市场转型成败的关键。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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据《金融时报》日前报道，在燃油车需求依然强劲、欧美政策支持逐步减弱的背景下，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划，其中超豪华品牌的转型阻力尤为明显。尤其是当动力性能可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动与驾驶参与感反而成为更难替代的核心资产，这也是为何兰博基尼、法拉利多次公开强调不会完全放弃内燃机的重要原因。但据外媒报道，现任CEO已明确表示，V12发动机将在2030年之后继续搭载于量产车型中，意味着其电动化时间表被实质性延后。
（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）
据《金融时报》日前报道，在燃油车需求依然强劲、欧美政策支持逐步减弱的背景下，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划，其中超豪华品牌的转型阻力尤为明显。
这一变化背后，折射出全球范围内豪华品牌转型所面临的多重结构性难题。
在需求层面，《卫报》此前援引行业观点称，兰博基尼内部已明确，目标客户群体对纯电超跑的接受度明显低于预期，甚至成为其调整产品路线的重要原因之一。这也直接导致该品牌放弃原定纯电车型，转向插电式混合动力。
兰博基尼Lanzador 太平洋汽车
路透社报道则提到，法拉利推迟第二款电动车型开发，部分原因在于高端市场对纯电产品需求疲软。多家媒体普遍认为，与依赖政策与成本驱动的大众市场不同，超豪华消费更依赖情绪认同，而纯电车型尚未建立这种认同基础。
有分析指出，在产品层面，电动化正在“抹平性能差距”，使加速能力等传统性能指标不再稀缺，这对依赖技术与机械性能建立壁垒的超豪华品牌构成冲击。尤其是当动力性能可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动与驾驶参与感反而成为更难替代的核心资产，这也是为何兰博基尼、法拉利多次公开强调不会完全放弃内燃机的重要原因。
从商业模式来看，超豪华汽车品牌本质上更接近奢侈品公司，其盈利模式依赖“低产量+高溢价”，而非规模扩张。但电动车产业强调平台化与规模效应，这使得巨额研发投入难以通过销量摊薄，形成投入与回报的不对称。基于这一现实，包括宾利、劳斯莱斯在内的品牌，普遍放缓纯电时间表，并转向插混或延续燃油产品，以期望降低转型风险。
宾利EXP 15概念车 彭博社
这一趋势在部分超豪华品牌的具体举措中进一步得到体现。目前，宾利已将重心转向插电混动，其首款纯电车型仍计划于2027年推出，但后续产品节奏明显放缓。
盖蒂图片社
近日劳斯莱斯也对既有路线作出调整。该品牌曾在2022年推出首款纯电车型Spectre，并由时任CEO提出2030年前实现全面电动化的目标。但据外媒报道，现任CEO已明确表示，V12发动机将在2030年之后继续搭载于量产车型中，意味着其电动化时间表被实质性延后。
与此同时，阿斯顿·马丁亦在收缩电动化投入，其管理层明确表示V12发动机至少延续至2032年，并在财务压力下推迟相关投资、调整合作条款。这些举措共同表明，超豪华品牌正在从此前的“激进电动化承诺”转向更为保守的多路径策略。
此外，超豪华品牌的“稀缺性逻辑”与电动车产业逻辑存在冲突。传统超豪华品牌依赖小规模生产、长周期迭代以及高度定制化维持溢价能力，而电动车产业强调平台化、规模化与快速迭代。这种工业逻辑的不匹配，使得超豪华品牌在电动化过程中既难以发挥规模效应，也难以保持原有的品牌节奏。
宏观环境同样在放大这一困境。《金融时报》在报道中提到，在特朗普政府削减电动车补贴、欧洲放宽排放目标后，政策驱动明显减弱。而超豪华市场本就对政策敏感度较低，当外部推动力下降后，企业推进电动化的紧迫性进一步减弱。
从当前趋势看，对于绝大多数超豪华品牌而言，挑战并不在于“能否造出一台电动车”，而在于如何在失去内燃机这一核心符号后，重新定义何为独特与奢华。
在多家外媒报道中，行业共识是，超豪华品牌电动化推进缓慢，是需求不足、产品价值断层、商业模式冲突以及资产属性变化等多重因素叠加的结果。在电动化带来“性能趋同”的背景下，传统由内燃机构建的品牌叙事正在被削弱，而新的价值体系尚未建立，这也意味着，相较于技术路径之争，如何延续品牌叙事与情绪价值，或许才是未来决定这一细分市场转型成败的关键。
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