【环球时报报道 记者 倪浩 苑基荣】编者的话：“日本的液化天然气（LNG）运输船建造能力已经近乎灭绝。”有日媒近日发出这样的感叹。在美国将能源商品出口日益瞄准日本市场之际，造船能力的萎缩已经成为日本“经济安保”的焦虑点。面对“船荒”，日本开始频频向印度伸出合作之手。急需扩大海上运力，日本“求助”印度《日本经济新闻》的数据显示，截至2025年年底，日本天然气的98%依靠LNG运输船进口。然而自2019年以来，日本国内船厂已经没有新建造LNG运输船的实绩，这意味着曾经占据全球市场优势份额的日本LNG运输船生产体系已经令人担忧。尤其是特朗普开启第二个美国总统任期后，美国积极推动向盟友国家出口能源产品。未来，美国LNG可能达到日本进口总量的20%。在这样的背景下，日本对于LNG海运的需求与船运能力矛盾越发突出。“我们急需扩大海上运力。”《日本时报》的报道援引日本最大的航运公司日本邮船首席执行官曾我贵也的话称，随着需求增长，公司计划到2029年初将其LNG运输船队规模扩大约50%。届时日本LNG运输船队规模将从目前的不到90艘增加到130多艘，但仅凭本土造船业无法按时完成这样大规模的造船任务。在这样的背景下，日本开始寻求同印度的合作。全球航运网站“Offshore Energy”近日报道称，日本航运巨头商船三井株式会社与印度国有能源公司Gail达成了一项长期租船协议，租用后者的LNG运输船队来维持日本的海上能源线。此次合作将进一步加强双方在液化天然气运输和能源物流领域的合作。上海社会科学院经济研究所日本问题专家王佳告诉《环球时报》记者，2019年以来，日本国内部分船企因订单不足或利润率下滑而调整业务方向，相关配套产业链供应链亦出现萎缩，导致其生产体系连续性出现中断。“LNG船属于高度专业化、高固定成本的产业，其生产体系依赖持续订单支持，一旦订单周期断裂，上游零部件供应商与专业工程团队便难以维持规模经济，其产业链具有明显的不可逆退出特征，这种结构性退出使日本难以在短期内恢复大规模建造能力。”王佳分析称，在日本的能源进口结构中，美国LNG采购比例的增加会造成能源进口航线距离延长，导致单船周转效率下降，这在运力供给有限的情况下，将推高船舶租金与运输成本。构成了日本的产业安全焦虑。海事专家、信德海事网总经理陈洋告诉《环球时报》记者，近两年来，全球LNG船的新船订单基本被韩国和中国瓜分。“需要说明的是，按船舶价值计算，日本目前仍是全球最大的LNG运输船拥有国。但从长远来看，日本作为岛国，对外贸易依存度极高。从能源安全方面考虑，保障自身船队规模和造船能力至关重要。”陈洋表示，海运船舶是重要的战略性资产和资源。以2017年韩国韩进海运破产事件的影响为例，作为当时全球第七大集装箱航运公司，其破产不仅给全球供应链带来极大混乱，更对韩国的进出口和经济生产造成严重冲击。“这一案例充分说明，强大的船舶制造能力和船队规模，是保障能源安全、供应链稳定的重要基础。”“如果造船业衰落，日本航运业最终也会衰落”根据国际航运网站“Intermodal”在2025年底的最新分析，日本目前仍位列全球造船业前三，但正面临来自中国和韩国日益激烈的竞争压力。日本曾一度占据全球新船订单超35%的份额，但随着中韩造船业的崛起，其市场份额持续下滑——从2017年的26%降至2025年10月的略高于10%，为历史最低点。如今，中日韩三国合计占全球总订单载重吨位的近96%。其中，中国以68%稳居首位，韩国占18%，日本则位列第三。日本目前手持订单约730艘，共计4070万吨，以散货船、油轮和集装箱船为主。近年来，日本造船业传出的消息令人沮丧，拥有百年以上历史的三井造船厂逐步缩减运营，关闭千叶造船厂，并将大部分新建业务转移。曾交付世界最大油船“日章丸”号的佐世保重工业于2022年退出新建船舶业务，转而专注于船舶维修和机械业务。日本“东洋经济在线”网站20日称，海上运输占日本贸易总量的99.6%。对于日本这样的岛国来说，海上航运业是“经济安保”的生命线和基石。但支撑航运业的日本国内造船业正面临前所未有的危机。日本国土交通省公布的资料显示，尽管日本在“自有船舶吨位”这一衡量运输能力的指标方面仍位列世界前三，但截至2024年，日本国内造船厂的年产能只有约900万吨，仅为日本船东所需1800万吨的一半。这种供需缺口已成为常态，目前日本船东30%至40%的订单流向了中国及其他国家和地区的造船厂。此外，日本造船厂还面临严重的劳动力短缺问题，未来，日本航运业可能面临这样的现实——即使想在日本造船也已经无法做到了。为改变这种状态，日本政府于2025年年底启动《造船业振兴路线图》。该路线图要求到2035年官方和民间对造船业的投资总额要达到1万亿日元（约合440亿元人民币），并通过利用脱碳技术和颠覆性技术，重新夺回全球造船市场份额。路线图还计划将日本现有的造船企业“整合为1到3个集团”，目标是到2035年，将本土造船量在2024年的基础上翻一番。日本邮船、商船三井和川崎汽船三大航运公司将在此项工作中发挥关键作用。这些公司的新型燃料船舶技术被视为加强整个海运业的核心举措之一。但日本船东协会会长（兼日本邮船董事长）长泽仁志仍然对于未来表达了危机感，他表示：“如果造船业衰落，日本航运业最终也会衰落。”雄心远大的印度能否帮助日本日本在《造船业振兴路线图》中也提到，有必要推进与能够建立协作关系的盟国以及全球南方国家开展造船合作。同时，从确保海上运输稳定的角度出发，应推进海外维护与修理基地建设，同时促进包括优秀技术人员的跨国流动与循环。对于印度而言，同日本企业达成的LNG船租赁协议被印度视为其“2047年海洋繁荣愿景”的重要里程碑。在印度看来，来自日本的需求是印度实现振兴造船业愿景的绝佳机遇。国际航运专业网站“MaritimeFairtrade”报道称，在2025年底，印度联邦港口、航运与水路部长萨尔巴南达·索诺瓦尔与日本国土交通省官员寺田义道在挪威举行会晤。双方对话的核心议题是加强日本对印度造船厂的投资。索诺瓦尔阐述了印度与神奈川造船厂等企业成立合资公司的意愿。他还建议日本邮船、商船三井和川崎汽船等日本航运公司抓住印度快速发展的海事领域的投资机遇。寺田义道表示，日本渴望扩大与印度的海上合作，尤其是在造船和海员培训领域。印度拥有超过15.4万名训练有素的海员，这为日本海事培训行业提供了巨大机遇。尽管印度造船业目前在全球造船市场中占据较小份额，但其造船雄心却非常远大：目标是到2030年跻身全球十大造船国之列，到2047年进入前五名。2025年初，印度政府批准了总额达54亿美元的巨额补贴，用于扶持该国造船业，其中包括30亿美元的直接造船补贴和24亿美元的造船厂基础设施投资。这项投资计划将持续到2036年，并可能延长至2047年。复旦大学南亚研究中心主任张家栋对《环球时报》记者表示，日本政府虽推出提升造船业产能的计划，但短期内难以逆转长期积累的竞争力下滑。近来日本开始尝试向印度企业租船缓解海事压力，但对两国造船合作而言，印度“2047海洋繁荣愿景”对于印度造船业的产能提升尚需时日。但值得重视的是，日本与印度在海事合作方面有比较明显的互补关系，未来双方合作有可能从单纯租船转向“技术换产能”的模式——日本输出高端设计专利、关键设备，印度提供低成本产能和政策财政支持。
【环球时报报道 记者 倪浩 苑基荣】编者的话：“日本的液化天然气（LNG）运输船建造能力已经近乎灭绝。”有日媒近日发出这样的感叹。在美国将能源商品出口日益瞄准日本市场之际，造船能力的萎缩已经成为日本“经济安保”的焦虑点。面对“船荒”，日本开始频频向印度伸出合作之手。
急需扩大海上运力，日本“求助”印度
《日本经济新闻》的数据显示，截至2025年年底，日本天然气的98%依靠LNG运输船进口。然而自2019年以来，日本国内船厂已经没有新建造LNG运输船的实绩，这意味着曾经占据全球市场优势份额的日本LNG运输船生产体系已经令人担忧。尤其是特朗普开启第二个美国总统任期后，美国积极推动向盟友国家出口能源产品。未来，美国LNG可能达到日本进口总量的20%。在这样的背景下，日本对于LNG海运的需求与船运能力矛盾越发突出。
“我们急需扩大海上运力。”《日本时报》的报道援引日本最大的航运公司日本邮船首席执行官曾我贵也的话称，随着需求增长，公司计划到2029年初将其LNG运输船队规模扩大约50%。届时日本LNG运输船队规模将从目前的不到90艘增加到130多艘，但仅凭本土造船业无法按时完成这样大规模的造船任务。
在这样的背景下，日本开始寻求同印度的合作。全球航运网站“Offshore Energy”近日报道称，日本航运巨头商船三井株式会社与印度国有能源公司Gail达成了一项长期租船协议，租用后者的LNG运输船队来维持日本的海上能源线。此次合作将进一步加强双方在液化天然气运输和能源物流领域的合作。
上海社会科学院经济研究所日本问题专家王佳告诉《环球时报》记者，2019年以来，日本国内部分船企因订单不足或利润率下滑而调整业务方向，相关配套产业链供应链亦出现萎缩，导致其生产体系连续性出现中断。“LNG船属于高度专业化、高固定成本的产业，其生产体系依赖持续订单支持，一旦订单周期断裂，上游零部件供应商与专业工程团队便难以维持规模经济，其产业链具有明显的不可逆退出特征，这种结构性退出使日本难以在短期内恢复大规模建造能力。”王佳分析称，在日本的能源进口结构中，美国LNG采购比例的增加会造成能源进口航线距离延长，导致单船周转效率下降，这在运力供给有限的情况下，将推高船舶租金与运输成本。构成了日本的产业安全焦虑。
海事专家、信德海事网总经理陈洋告诉《环球时报》记者，近两年来，全球LNG船的新船订单基本被韩国和中国瓜分。“需要说明的是，按船舶价值计算，日本目前仍是全球最大的LNG运输船拥有国。但从长远来看，日本作为岛国，对外贸易依存度极高。从能源安全方面考虑，保障自身船队规模和造船能力至关重要。”陈洋表示，海运船舶是重要的战略性资产和资源。以2017年韩国韩进海运破产事件的影响为例，作为当时全球第七大集装箱航运公司，其破产不仅给全球供应链带来极大混乱，更对韩国的进出口和经济生产造成严重冲击。“这一案例充分说明，强大的船舶制造能力和船队规模，是保障能源安全、供应链稳定的重要基础。”
“如果造船业衰落，日本航运业最终也会衰落”
根据国际航运网站“Intermodal”在2025年底的最新分析，日本目前仍位列全球造船业前三，但正面临来自中国和韩国日益激烈的竞争压力。日本曾一度占据全球新船订单超35%的份额，但随着中韩造船业的崛起，其市场份额持续下滑——从2017年的26%降至2025年10月的略高于10%，为历史最低点。如今，中日韩三国合计占全球总订单载重吨位的近96%。其中，中国以68%稳居首位，韩国占18%，日本则位列第三。日本目前手持订单约730艘，共计4070万吨，以散货船、油轮和集装箱船为主。近年来，日本造船业传出的消息令人沮丧，拥有百年以上历史的三井造船厂逐步缩减运营，关闭千叶造船厂，并将大部分新建业务转移。曾交付世界最大油船“日章丸”号的佐世保重工业于2022年退出新建船舶业务，转而专注于船舶维修和机械业务。
日本“东洋经济在线”网站20日称，海上运输占日本贸易总量的99.6%。对于日本这样的岛国来说，海上航运业是“经济安保”的生命线和基石。但支撑航运业的日本国内造船业正面临前所未有的危机。日本国土交通省公布的资料显示，尽管日本在“自有船舶吨位”这一衡量运输能力的指标方面仍位列世界前三，但截至2024年，日本国内造船厂的年产能只有约900万吨，仅为日本船东所需1800万吨的一半。这种供需缺口已成为常态，目前日本船东30%至40%的订单流向了中国及其他国家和地区的造船厂。此外，日本造船厂还面临严重的劳动力短缺问题，未来，日本航运业可能面临这样的现实——即使想在日本造船也已经无法做到了。
为改变这种状态，日本政府于2025年年底启动《造船业振兴路线图》。该路线图要求到2035年官方和民间对造船业的投资总额要达到1万亿日元（约合440亿元人民币），并通过利用脱碳技术和颠覆性技术，重新夺回全球造船市场份额。路线图还计划将日本现有的造船企业“整合为1到3个集团”，目标是到2035年，将本土造船量在2024年的基础上翻一番。日本邮船、商船三井和川崎汽船三大航运公司将在此项工作中发挥关键作用。这些公司的新型燃料船舶技术被视为加强整个海运业的核心举措之一。但日本船东协会会长（兼日本邮船董事长）长泽仁志仍然对于未来表达了危机感，他表示：“如果造船业衰落，日本航运业最终也会衰落。”
雄心远大的印度能否帮助日本
日本在《造船业振兴路线图》中也提到，有必要推进与能够建立协作关系的盟国以及全球南方国家开展造船合作。同时，从确保海上运输稳定的角度出发，应推进海外维护与修理基地建设，同时促进包括优秀技术人员的跨国流动与循环。对于印度而言，同日本企业达成的LNG船租赁协议被印度视为其“2047年海洋繁荣愿景”的重要里程碑。在印度看来，来自日本的需求是印度实现振兴造船业愿景的绝佳机遇。
国际航运专业网站“MaritimeFairtrade”报道称，在2025年底，印度联邦港口、航运与水路部长萨尔巴南达·索诺瓦尔与日本国土交通省官员寺田义道在挪威举行会晤。双方对话的核心议题是加强日本对印度造船厂的投资。索诺瓦尔阐述了印度与神奈川造船厂等企业成立合资公司的意愿。他还建议日本邮船、商船三井和川崎汽船等日本航运公司抓住印度快速发展的海事领域的投资机遇。寺田义道表示，日本渴望扩大与印度的海上合作，尤其是在造船和海员培训领域。印度拥有超过15.4万名训练有素的海员，这为日本海事培训行业提供了巨大机遇。
尽管印度造船业目前在全球造船市场中占据较小份额，但其造船雄心却非常远大：目标是到2030年跻身全球十大造船国之列，到2047年进入前五名。2025年初，印度政府批准了总额达54亿美元的巨额补贴，用于扶持该国造船业，其中包括30亿美元的直接造船补贴和24亿美元的造船厂基础设施投资。这项投资计划将持续到2036年，并可能延长至2047年。
复旦大学南亚研究中心主任张家栋对《环球时报》记者表示，日本政府虽推出提升造船业产能的计划，但短期内难以逆转长期积累的竞争力下滑。近来日本开始尝试向印度企业租船缓解海事压力，但对两国造船合作而言，印度“2047海洋繁荣愿景”对于印度造船业的产能提升尚需时日。但值得重视的是，日本与印度在海事合作方面有比较明显的互补关系，未来双方合作有可能从单纯租船转向“技术换产能”的模式——日本输出高端设计专利、关键设备，印度提供低成本产能和政策财政支持。
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