AI摘要：去年9月，四川省交通运输厅发布通告，成绵高速和成都城北出口高速，相继停止收费。根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。例如，我国的第一条高速公路——沪嘉高速，1988年10月通车，2012年停止收费。
越来越多地方，开始永久取消高速公路收费了。
去年9月，四川省交通运输厅发布通告，成绵高速和成都城北出口高速，相继停止收费。
这两条路，自1998年通车以来，迄今已有27年时间，成为西部地区率先取消收费的高速。
这也是继去年广州北环高速停止收费之后，又有两条因到期而停止收费的高速。
高速公路收费到期结束，是国家早有的规定。根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。
例如，我国的第一条高速公路——沪嘉高速，1988年10月通车，2012年停止收费。如今，第一批“超龄服役”的高速正陆续到期。广佛高速、武黄高速、京平高速（李天桥至京津界段）等，都已兑现承诺，拆除收费站，迎来免费通行。
要知道，这些高速，都是上世纪八九十年代我国兴建的第一批高速。目前已逐渐进入30年收费期限的尾端。
按照最长的年限来看，到今年年底，大约有1.5万公里政府还贷公路和0.5万公里经营性高速公路陆续到期。
理论上，我们会迎来新一轮高速取消收费潮。
为啥措辞不是一定，还要用“理论上“呢？
这是因为，近几年来，真正到期就免费的高速，还并不多。有些高速到期后依旧“超期服役”，以各种理由继续收费。
比如西安绕城高速，2020年到期后两度延期，理由都是“债务没还清”。山东也曾发文统一延长15段高速的收费年限。
这背后其实是一场“借钱修路”的后遗症。
大家知道，我国的高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”的模式。
换句话说，就是前期通过贷款来修路，通过收费来还本付息。这种模式能够确保地方政府快速聚拢资金用于道路基建
修高速动辄花费数十亿甚至上百亿，很多都是银行贷款。
2011年，国家印发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，明确规定实行“统贷统还”的政府还贷收费公路，收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。
简单说：钱没还完，就得一直收。
更令人咋舌的是，有些地方因利益动机，还玩起“变脸术”：在收费期内进行改扩建，摇身一变成为“新路”，重新计算收费年限。京石高速、济青高速都因此获得了“续费”机会。
既然如此，为什么还有地方愿意“割肉”免费？
答案藏在一本更宏大的经济账里。
看看这些率先免费的高速：沪嘉高速年收费曾达2亿，广佛高速年利润超2亿，广州北环高速，据推测，免费后政府每年少收10亿。
它们个个都是“公路界的印钞机”。
这些高速能够按期实现免费，主要因为修建成本早已收回。
而深圳的操作，则是开了全国先河：它不惜花27亿提前“赎身”梅观高速，又斥资130亿回购4条高速，提前免费开放。
他们算的是另一笔账：梅观高速未来最多收30亿，但免费后沿线土地增值超过300亿，再加上降低的物流成本、提升的经济效率——这本账，怎么算都划算。
所以说，高速免费，还是一笔撬动区域经济的大杠杆。
显然，全国统一大市场背景下，高速公路不应成为抬高物价的“肠梗阻”，而应该让它回归公益属性，真正成为畅通经济循环的“康庄大道”。
这笔经济账背后，连锁反应已经开始了：当下，各地财政普遍“紧平衡”，放弃稳定收费并不容易。但上海、广州、深圳、成都已率先破局。
下一个会是谁？（马江博）
点击阅读原文
越来越多地方，开始永久取消高速公路收费了。
去年9月，四川省交通运输厅发布通告，成绵高速和成都城北出口高速，相继停止收费。
这两条路，自1998年通车以来，迄今已有27年时间，成为西部地区率先取消收费的高速。
这也是继去年广州北环高速停止收费之后，又有两条因到期而停止收费的高速。
高速公路收费到期结束，是国家早有的规定。根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。
例如，我国的第一条高速公路——沪嘉高速，1988年10月通车，2012年停止收费。如今，第一批“超龄服役”的高速正陆续到期。广佛高速、武黄高速、京平高速（李天桥至京津界段）等，都已兑现承诺，拆除收费站，迎来免费通行。
要知道，这些高速，都是上世纪八九十年代我国兴建的第一批高速。目前已逐渐进入30年收费期限的尾端。
按照最长的年限来看，到今年年底，大约有1.5万公里政府还贷公路和0.5万公里经营性高速公路陆续到期。
理论上，我们会迎来新一轮高速取消收费潮。
为啥措辞不是一定，还要用“理论上“呢？
这是因为，近几年来，真正到期就免费的高速，还并不多。有些高速到期后依旧“超期服役”，以各种理由继续收费。
比如西安绕城高速，2020年到期后两度延期，理由都是“债务没还清”。山东也曾发文统一延长15段高速的收费年限。
这背后其实是一场“借钱修路”的后遗症。
大家知道，我国的高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”的模式。
换句话说，就是前期通过贷款来修路，通过收费来还本付息。这种模式能够确保地方政府快速聚拢资金用于道路基建
修高速动辄花费数十亿甚至上百亿，很多都是银行贷款。
2011年，国家印发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，明确规定实行“统贷统还”的政府还贷收费公路，收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。
简单说：钱没还完，就得一直收。
更令人咋舌的是，有些地方因利益动机，还玩起“变脸术”：在收费期内进行改扩建，摇身一变成为“新路”，重新计算收费年限。京石高速、济青高速都因此获得了“续费”机会。
既然如此，为什么还有地方愿意“割肉”免费？
答案藏在一本更宏大的经济账里。
看看这些率先免费的高速：沪嘉高速年收费曾达2亿，广佛高速年利润超2亿，广州北环高速，据推测，免费后政府每年少收10亿。
它们个个都是“公路界的印钞机”。
这些高速能够按期实现免费，主要因为修建成本早已收回。
而深圳的操作，则是开了全国先河：它不惜花27亿提前“赎身”梅观高速，又斥资130亿回购4条高速，提前免费开放。
他们算的是另一笔账：梅观高速未来最多收30亿，但免费后沿线土地增值超过300亿，再加上降低的物流成本、提升的经济效率——这本账，怎么算都划算。
所以说，高速免费，还是一笔撬动区域经济的大杠杆。
显然，全国统一大市场背景下，高速公路不应成为抬高物价的“肠梗阻”，而应该让它回归公益属性，真正成为畅通经济循环的“康庄大道”。
这笔经济账背后，连锁反应已经开始了：当下，各地财政普遍“紧平衡”，放弃稳定收费并不容易。但上海、广州、深圳、成都已率先破局。
下一个会是谁？（马江博）
点击阅读原文