AI摘要：长期以来，韩系车更重视欧洲北美市场，而忽视了中国市场，现代汽车不是没技术，但是像混动技术、纯电技术、各种新的内燃机和变速箱技术，包括一些新车型，往往都最后才引进到国内，甚至出现过伊兰特(配置|询价)“四代同堂”的现象，当时在售第四代伊兰特（领动）、第三代伊兰特（悦动）、第五代伊兰特（朗动）以及第六代伊兰特（领动）等不同代际车型，最近这两年，韩系车才有所改观。 另外，韩系车之前很少从中国消费者的角度出发，去进行车型设计和技术的决策，索纳塔 10 的 “鲶鱼式” 大嘴设计、起亚 K5 的激进造型，与中国消费者审美脱节，中国市场新能源转型来势凶猛的时候，现代汽车也没有考虑到中国消费者的需求，第一时间跟上。 加拿大对中国电动汽车加征100%附加税，综合税率达106.
现代汽车在中国和全球市场的销量，再次呈现出明显的“冰火两重天”。
2025 年，现代起亚集团全球销量727.39 万辆，其中现代汽车413.8180 万辆，起亚汽车313.5803 万辆。这一成绩使现代起亚继续稳固全球第三大车企的地位，仅次于丰田和大众集团。这也是现代汽车连续多年，取得了全球销量第三的成绩。
这其中，海外市场在现代汽车的销量占比很高，比如现代汽车韩国本土销量71.2954 万辆（，海外市场销量342.5226 万辆，起亚汽车韩国本土销量54.5776 万辆，海外市场销量258.4238 万辆。
但是在中国市场，现代汽车的销量却不算好，2025 年，韩系车在中国市场的销量合计约46.4 万辆，其中北京现代全年销量21.0015 万辆，同比增长14.8%，悦达起亚全年销量25.3964 万辆，同比增长2.3%，但是需要注意的是，悦达起亚的销量之中，大约有一半都是出口销量。
全球市场 vs 中国市场，为何差距如此巨大？韩系车在中国市场的销量从 2016 年巅峰期（北京现代 114 万辆，起亚 65 万辆，合计近 180 万辆，市占率超 8%），断崖式下滑至 2024 年的约 23.3 万辆，市占率不足 1%，背后肯定是有原因的。
核心原因在于现代汽车的战略误判、本土化失灵、产品力掉队、新能源转型滞后，叠加外部环境冲击与中国品牌的降维打击，最终导致其在中国市场的边缘化。
长期以来，韩系车更重视欧洲北美市场，而忽视了中国市场，现代汽车不是没技术，但是像混动技术、纯电技术、各种新的内燃机和变速箱技术，包括一些新车型，往往都最后才引进到国内，甚至出现过伊兰特(配置|询价)“四代同堂”的现象，当时在售第四代伊兰特（领动）、第三代伊兰特（悦动）、第五代伊兰特（朗动）以及第六代伊兰特（领动）等不同代际车型，最近这两年，韩系车才有所改观。
另外，韩系车之前很少从中国消费者的角度出发，去进行车型设计和技术的决策，索纳塔 10 的 “鲶鱼式” 大嘴设计、起亚 K5 的激进造型，与中国消费者审美脱节，中国市场新能源转型来势凶猛的时候，现代汽车也没有考虑到中国消费者的需求，第一时间跟上。
而如今的中国汽车市场，是全球竞争最激烈的，现代汽车痛失好局，相当于马拉松中途掉队，跟不上中国汽车品牌的步伐，是很正常的事情。
那现代汽车为啥在全球其他市场销量还这么高呢？很多人拿着现代汽车的海外销量，来打压中国品牌，认为中国品牌在技术方面，还没资格和现代汽车相提并论。但是这样做是偷换概念。
韩系车在欧美市场经营几十年，在全球主要市场建立生产基地，规避关税壁垒，降低成本，提升响应速度。而中国车企的大规模出海，其实这几年才真正开始，从时间维度上，两者就不应该放在一起对比，而更重要的是，中国车企在欧美出口，往往面临着各种各样的政策阻碍，让中国汽车品牌，根本无法和其他品牌公平竞争。
比如说，2024 年 10 月 29 日，欧盟对中国纯电动汽车作出反补贴终裁，征收17.0%-36.3%的反补贴税，叠加原有 10% 基础关税，综合税率最高达46.3%，为期五年。美国以 “国家安全” 为由限制中国智能汽车进入敏感区域。加拿大对中国电动汽车加征100%附加税，综合税率达106.1%。除欧美外，以色列、印度、日本等国家也出台针对性措施，抵制形式从直接禁售、安全限制到技术壁垒不等，反映出中国汽车全球崛起引发的广泛警惕。
如果将韩系车和中国的新能源车，放在一个相对公平的市场环境下竞争，我可以肯定，韩系车肯定竞争不过中国品牌。
中国新能源车与韩系车的全球竞争，根本不是同一起跑线的较量。韩系车享受了几十年的全球化红利与低壁垒环境，而中国车企正遭遇 “全球汽车史上最严苛的贸易限制”。拿韩系车全球销量来打压中国车企，是不是有些石乐志呢？但历史潮流不可逆转。中国车企正通过本地化生产、技术升级、市场多元化等策略，逐步打破这些壁垒。中国车企的全球销量超过韩系车，只是时间问题。
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现代汽车在中国和全球市场的销量，再次呈现出明显的“冰火两重天”。
2025 年，现代起亚集团全球销量727.39 万辆，其中现代汽车413.8180 万辆，起亚汽车313.5803 万辆。这一成绩使现代起亚继续稳固全球第三大车企的地位，仅次于丰田和大众集团。这也是现代汽车连续多年，取得了全球销量第三的成绩。
这其中，海外市场在现代汽车的销量占比很高，比如现代汽车韩国本土销量71.2954 万辆（，海外市场销量342.5226 万辆，起亚汽车韩国本土销量54.5776 万辆，海外市场销量258.4238 万辆。
但是在中国市场，现代汽车的销量却不算好，2025 年，韩系车在中国市场的销量合计约46.4 万辆，其中北京现代全年销量21.0015 万辆，同比增长14.8%，悦达起亚全年销量25.3964 万辆，同比增长2.3%，但是需要注意的是，悦达起亚的销量之中，大约有一半都是出口销量。
全球市场 vs 中国市场，为何差距如此巨大？韩系车在中国市场的销量从 2016 年巅峰期（北京现代 114 万辆，起亚 65 万辆，合计近 180 万辆，市占率超 8%），断崖式下滑至 2024 年的约 23.3 万辆，市占率不足 1%，背后肯定是有原因的。
核心原因在于现代汽车的战略误判、本土化失灵、产品力掉队、新能源转型滞后，叠加外部环境冲击与中国品牌的降维打击，最终导致其在中国市场的边缘化。
长期以来，韩系车更重视欧洲北美市场，而忽视了中国市场，现代汽车不是没技术，但是像混动技术、纯电技术、各种新的内燃机和变速箱技术，包括一些新车型，往往都最后才引进到国内，甚至出现过伊兰特(配置|询价)“四代同堂”的现象，当时在售第四代伊兰特（领动）、第三代伊兰特（悦动）、第五代伊兰特（朗动）以及第六代伊兰特（领动）等不同代际车型，最近这两年，韩系车才有所改观。
另外，韩系车之前很少从中国消费者的角度出发，去进行车型设计和技术的决策，索纳塔 10 的 “鲶鱼式” 大嘴设计、起亚 K5 的激进造型，与中国消费者审美脱节，中国市场新能源转型来势凶猛的时候，现代汽车也没有考虑到中国消费者的需求，第一时间跟上。
而如今的中国汽车市场，是全球竞争最激烈的，现代汽车痛失好局，相当于马拉松中途掉队，跟不上中国汽车品牌的步伐，是很正常的事情。
那现代汽车为啥在全球其他市场销量还这么高呢？很多人拿着现代汽车的海外销量，来打压中国品牌，认为中国品牌在技术方面，还没资格和现代汽车相提并论。但是这样做是偷换概念。
韩系车在欧美市场经营几十年，在全球主要市场建立生产基地，规避关税壁垒，降低成本，提升响应速度。而中国车企的大规模出海，其实这几年才真正开始，从时间维度上，两者就不应该放在一起对比，而更重要的是，中国车企在欧美出口，往往面临着各种各样的政策阻碍，让中国汽车品牌，根本无法和其他品牌公平竞争。
比如说，2024 年 10 月 29 日，欧盟对中国纯电动汽车作出反补贴终裁，征收17.0%-36.3%的反补贴税，叠加原有 10% 基础关税，综合税率最高达46.3%，为期五年。美国以 “国家安全” 为由限制中国智能汽车进入敏感区域。加拿大对中国电动汽车加征100%附加税，综合税率达106.1%。除欧美外，以色列、印度、日本等国家也出台针对性措施，抵制形式从直接禁售、安全限制到技术壁垒不等，反映出中国汽车全球崛起引发的广泛警惕。
如果将韩系车和中国的新能源车，放在一个相对公平的市场环境下竞争，我可以肯定，韩系车肯定竞争不过中国品牌。
中国新能源车与韩系车的全球竞争，根本不是同一起跑线的较量。韩系车享受了几十年的全球化红利与低壁垒环境，而中国车企正遭遇 “全球汽车史上最严苛的贸易限制”。拿韩系车全球销量来打压中国车企，是不是有些石乐志呢？但历史潮流不可逆转。中国车企正通过本地化生产、技术升级、市场多元化等策略，逐步打破这些壁垒。中国车企的全球销量超过韩系车，只是时间问题。
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